Ustawy w postaci jednolitej
Wyszukiwarka ustaw
W przeglądarce naciśnij Ctrl+F, by wyszukać w ustawie.
2015 Pozycja 581
©Telksinoe s. 1/122
Opracowano na podstawie: t.j.
Dz. U. z 2015 r.
poz. 611, 1320, 1336, 1569, 1642.
U S T A W A
z dnia 18 sierpnia 2011 r.
o bezpieczeństwie morskim 1)
Rozdział 1
1)
Niniejsza ustawa dokonuje w zakresie swojej regulacji transpozycji następujących dyrektyw Unii
Europejskiej:
1) dyrektywy 92/29/EWG z dnia 31 marca 1992 r. dotyczącej minimalnych wymagań
w dziedzinie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia w celu poprawy opieki medycznej na statkach
(Dz. Urz. WE L 113 z 30.04.1992, str. 19–36, z późn. zm.);
2) dyrektywy 96/98/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie wyposażenia statków (Dz. Urz. WE
L 46 z 17.02.1997, str. 25, z późn. zm.);
3) dyrektywy 97/70/WE z dnia 11 grudnia 1997 r. ustanawiającej zharmonizowany system
bezpieczeństwa dla statków rybackich o długości 24 metrów i większej (Dz. Urz. WE L
34 z 09.02.1998, str. 1, z późn. zm.);
4) dyrektywy 98/41/WE z dnia 18 czerwca 1998 r. w sprawie rejestracji osób podróżujących na
pokładzie statków pasażerskich płynących do portów państw członkowskich Wspólnoty lub
z portów państw członkowskich Wspólnoty (Dz. Urz. WE L 188 z 02.07.1998, str. 35, z późn.
zm.);
5) dyrektywy 99/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych
przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków
pasażerskich (Dz. Urz. WE L 138 z 01.06.1999, str. 1, z późn. zm.);
6) dyrektywy 2002/59/WE z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającej wspólnotowy system
monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylająca dyrektywę 93/75/WE (Dz. Urz. WE
L 208 z 05.08.2002, str. 10);
7) dyrektywy 2003/25/WE z dnia 14 kwietnia 2003 r. w sprawie szczególnych wymogów
statecznościowych dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro (Dz. Urz. UE L
123/22 z 17.05.2003, str. 286);
8) dyrektywy 2008/106/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie minimalnego poziomu
wyszkolenia marynarzy (Dz. Urz. UE L 323 z 03.12.2008, str. 33);
9) dyrektywy 2009/15/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm
dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich
działań administracji morskich (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 47);
10) dyrektywy 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez
państwo portu (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 57);
11) dyrektywy 2009/17/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE
ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (Dz. Urz. UE
L 131 z 28.05.2009, str. 101);
12) dyrektywy 2009/21/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie zgodności z wymaganiami
dotyczącymi państwa bandery (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 132);
13) dyrektywy 2009/42/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie sprawozdań statystycznych
w odniesieniu do przewozu rzeczy i osób drogą morską (Dz. Urz. UE L 141 z 06.06.2009,
str. 29, z późn. zm.);
14) dyrektywy 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków
pasażerskich (Dz. Urz. UE L 163 z 25.06.2009, str. 1);
15) dyrektywy 2010/36/UE z dnia 1 czerwca 2010 r. zmieniającej dyrektywę Parlamentu
Europejskiego i Rady 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków
pasażerskich (Dz. Urz. UE L 162 z 29.06.2010, str. 1);
16) dyrektywy 2010/65/UE z dnia 20 października 2010 r. w sprawie formalności
sprawozdawczych dla statków wchodzących do portów lub wychodzących z portów państw
członkowskich i uchylającej dyrektywę 2002/6/WE (Dz. Urz. UE L 283/1 z 29.10.2010, str. 1);
17) dyrektywy 2011/15/UE z dnia 23 lutego 2011 r. zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania
i informacji o ruchu statków (Dz. Urz. UE L 49 z 24.02.2011, str. 33).
2015-12-01
©Telksinoe s. 2/122
Przepisy ogólne
Art. 1. Ustawa reguluje sprawy bezpieczeństwa morskiego w zakresie budowy
statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia, inspekcji statku, kwalifikacji i składu
załogi statku, bezpiecznego uprawiania żeglugi morskiej oraz ratowania życia na
morzu.
Art. 2. Ustawę stosuje się z zachowaniem postanowień umów
międzynarodowych, o których mowa w art. 5 pkt 33, art. 62 ust. 1 pkt 1, 3 i 4,
art. 101 ust. 1 i art. 115, których Rzeczpospolita Polska jest stroną, wraz ze zmianami
obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej
Polskiej, ogłoszonymi w trybie określonym odrębnymi przepisami.
Art. 3. 1. Przepisy ustawy stosuje się do:
1) statków morskich o polskiej przynależności;
2) statków morskich o obcej przynależności znajdujących się na:
[a) polskich morskich wodach wewnętrznych lub na polskim morzu
terytorialnym, uwzględniając postanowienia umów międzynarodowych,
których Rzeczpospolita Polska jest stroną,]
Zmiany w art. 3
terytorialnym w zakresie przepisów rozdziału 3 oddziału 2 i rozdziału oraz nowe
brzmienie ust. 2
5 z wyjątkiem art. 86 ust. 3, uwzględniając postanowienia umów w art. 4 wejdą w
życie z dn.
międzynarodowych, których Rzeczpospolita Polska jest stroną,> 8.12.2015 r. (Dz.
U. z 2015 r. poz.
b) polskich obszarach morskich, w zakresie przepisów o monitorowaniu 1320).
i informacji o ruchu statków.
[2. Do statków żeglugi śródlądowej uprawiających żeglugę na wodach
morskich przepisy ustawy stosuje się w zakresie w niej określonym.]
<2. Do statków żeglugi śródlądowej uprawiających żeglugę na wodach
morskich oraz stałych platform wiertniczych przepisy ustawy stosuje się
w zakresie w niej określonym.>
Art. 4. 1. Przepisów ustawy, z zastrzeżeniem przypadków w niej określonych,
nie stosuje się do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej
i Policji.
[2. Przepisów ustawy w zakresie monitorowania i informacji o ruchu statków,
z zastrzeżeniem przypadków określonych w ustawie dotyczących obowiązku
zgłaszania kapitanowi portu informacji dotyczącej identyfikacji statku przed
2015-12-01
©Telksinoe s. 3/122
wejściem lub wyjściem z portu oraz uzyskania zezwolenia na wejście do portu lub
wyjście z portu, nie stosuje się do:
1) statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia;
2) statków rybackich o długości do 24 m;
3) statków o wartości historycznej o długości do 45 m;
4) jachtów rekreacyjnych o długości do 24 m;
5) jachtów komercyjnych o długości do 24 m odpłatnie udostępnianych bez załogi;
6) paliwa na statkach o pojemności brutto poniżej 1000 oraz zapasów
i wyposażenia na wszystkich statkach.]
<2. Przepisów ustawy w zakresie monitorowania i informacji o ruchu
statków, z zastrzeżeniem przypadków określonych w ustawie, nie stosuje się do:
1) statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia;
2) statków rybackich o długości do 24 m;
3) statków o wartości historycznej o długości do 45 m;
4) jachtów morskich o długości do 24 m;
5) paliwa na statkach o pojemności brutto (GT) poniżej 1000 jednostek oraz
zapasów i wyposażenia na wszystkich statkach.>
3. Przepisy ustawy w zakresie monitorowania i informacji o ruchu statków
stosuje się do statków rybackich o długości całkowitej powyżej 15 m w zakresie
obowiązku wyposażenia tych statków w urządzenie Systemu Automatycznej
Identyfikacji (AIS).
4. Rada Ministrów, kierując się względami bezpieczeństwa uprawianej żeglugi,
może, w drodze rozporządzenia, poddać odpowiednim przepisom ustawy jednostki
pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji.
Art. 5. Ilekroć w ustawie jest mowa o:
1) statku – należy przez to rozumieć urządzenie pływające używane w środowisku
morskim, w tym również: wodoloty, poduszkowce, statki podwodne i ruchome
platformy wiertnicze, chyba że powołane w ustawie umowy międzynarodowe
stanowią inaczej;
2) statku o wartości historycznej – należy przez to rozumieć statki zabytkowe i ich
repliki, w tym również statki przeznaczone do wspierania i promocji rzemiosł
tradycyjnych i umiejętności żeglarskich używane zgodnie z zasadami
tradycyjnego żeglarstwa i tradycyjnych technik;
2015-12-01
©Telksinoe s. 4/122
3) statku rybackim – należy przez to rozumieć statek rybacki w rozumieniu art. 8
ust. 1 ustawy z dnia 19 grudnia 2014 r. o rybołówstwie morskim (Dz. U.
z 2015 r. poz. 222);
4) statku pasażerskim – należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub
używany do przewozu więcej niż 12 pasażerów;
5) promie pasażerskim typu ro-ro – należy przez to rozumieć statek pasażerski
posiadający urządzenia umożliwiające wjazd i wyjazd z niego pojazdów
drogowych lub kolejowych;
6) statkach służby państwowej specjalnego przeznaczenia – należy przez to
rozumieć statki używane wyłącznie do:
a) inspekcji i pomiarów hydrograficznych,
b) ratowania życia na morzu,
c) zwalczania rozlewów olejów i substancji szkodliwych lub
zanieczyszczających środowisko naturalne,
d) obsługi oznakowania nawigacyjnego,
e) wykonywania ustawowych zadań Służby Celnej,
f) zabezpieczenia przeciwpożarowego i zwalczania pożarów,
g) łamania lodów;
[7) jachcie morskim – należy przez to rozumieć jacht rekreacyjny lub jacht
Zmiany w art. 5
komercyjny, o napędzie żaglowym lub mechanicznym;] wejdą w życie z
dn. 8.12.2015 r.
<7) jachcie morskim – należy przez to rozumieć jacht rekreacyjny lub jacht (Dz. U. z 2015 r.
poz. 1320).
komercyjny, przeznaczony lub używany do celów sportowych lub
rekreacyjnych na wodach morskich;>
8) jachcie rekreacyjnym – należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub
używany wyłącznie do uprawiania sportu lub rekreacji, inny niż jacht
komercyjny;
9) jachcie komercyjnym – należy przez to rozumieć statek przeznaczony do celów
sportowych lub rekreacyjnych, używany do przewozu nie więcej niż
12 pasażerów w ramach prowadzenia działalności polegającej na:
a) odpłatnym przewozie osób,
b) odpłatnym wykonywaniu rejsów szkoleniowych,
c) odpłatnym udostępnianiu statku w celach połowu organizmów morskich
na podstawie sportowego zezwolenia połowowego zgodnie z przepisami
o rybołówstwie,
d) odpłatnym udostępnianiu statku obsadzonego załogą,
2015-12-01
©Telksinoe s. 5/122
e) każdym innym odpłatnym udostępnianiu statku;
10) jachcie śródlądowym – należy przez to rozumieć statek żeglugi śródlądowej
o napędzie żaglowym lub mechanicznym przeznaczony lub używany wyłącznie
do uprawiania sportu lub rekreacji, w rozumieniu przepisów ustawy z dnia
21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2013 r. poz. 1458);
<10a) długości statku – należy przez to rozumieć 96% całkowitej długości
kadłuba mierzonej w płaszczyźnie wodnicy równoległej do płaszczyzny
podstawowej na wysokości równej 85% wysokości bocznej lub długość
mierzoną od przedniej krawędzi dziobnicy do osi trzonu sterowego
w płaszczyźnie tej wodnicy, jeżeli długość ta jest większa;
10b) długości jachtu morskiego – należy przez to rozumieć długość kadłuba
mierzoną między skrajnymi punktami kadłuba na rufie i dziobie,
z pominięciem części należących do wyposażenia kadłuba, w szczególności:
steru, bukszprytu i odbojnic; w przypadku gdy tak określona długość
jachtu morskiego wynosi 24 m albo powyżej, długość jachtu morskiego
określa się jak długość statku;
10c) pasażerze – należy przez to rozumieć każdą osobę, z wyjątkiem:
a) kapitana i członków załogi lub innych osób zatrudnionych na statku
lub wykonujących zadania na statku dla jego potrzeb,
b) dziecka w wieku poniżej jednego roku życia;>
11) działaniach statek-port – należy przez to rozumieć działania wywołujące
bezpośredni wpływ na statek związane z przemieszczaniem osób, ładunku lub
zaopatrzenia;
12) żegludze na linii regularnej – należy przez to rozumieć żeglugę na wodach
morskich zapewniającą połączenie pomiędzy co najmniej dwoma portami,
zgodnie z opublikowanym rozkładem lub odbywającą się z taką regularnością
lub częstotliwością, która pozwala rozpoznać jej cykliczny charakter;
13) pasażerskiej żegludze krajowej – należy przez to rozumieć żeglugę na wodach
morskich uprawianą przez statki pasażerskie pomiędzy portami morskimi
Rzeczypospolitej Polskiej;
14) międzynarodowej żegludze pasażerskiej – należy przez to rozumieć żeglugę na
wodach morskich statkiem pasażerskim inną niż pasażerska żegluga krajowa;
15) informacji dotyczącej identyfikacji statku – należy przez to rozumieć
podstawowe informacje o statku, takie jak nazwa oraz, o ile statek posiada,
2015-12-01
©Telksinoe s. 6/122
sygnał rozpoznawczy oraz numer IMO statku nadany przez Międzynarodową
Organizację Morską (IMO) lub morski radiowy numer identyfikacyjny MMSI;
16) organizacji – należy przez to rozumieć instytucję klasyfikacyjną wykonującą
zadania w zakresie nadzoru technicznego nad statkami;
17) uznanej organizacji – należy przez to rozumieć organizację uznaną przez
Komisję Europejską zgodnie z przepisami Unii Europejskiej w zakresie
wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji
i przeglądów statków;
18) przepisach klasyfikacyjnych – należy przez to rozumieć wymagania uznanej
organizacji w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń oraz wyposażenia,
a także utrzymania statku oraz procedur przeprowadzania przeglądów statku;
19) przeglądzie statku – należy przez to rozumieć kontrolę przeprowadzaną przez
organizację w celu potwierdzenia zgodności z przepisami klasyfikacyjnymi dla
wydania świadectwa klasy;
20) świadectwie klasy – należy przez to rozumieć dokument wydany przez uznaną
organizację potwierdzający zdolność lub przystosowanie statku do określonego
używania zgodnie z przepisami klasyfikacyjnymi tej uznanej organizacji;
21) certyfikacie – należy przez to rozumieć dokument bezpieczeństwa wydany dla
statku zgodnie z przepisami ustawy oraz umów międzynarodowych;
22) dacie rocznicowej – należy przez to rozumieć dzień i miesiąc każdego roku,
taki sam jak w dacie upływu ważności danego certyfikatu;
23) inspekcji – należy przez to rozumieć kontrolę przeprowadzaną przez:
a) państwo bandery, inne państwo na zlecenie państwa bandery lub uznaną
organizację w imieniu państwa bandery, w celu potwierdzenia, że statek
i jego załoga spełniają wymagania określone w przepisach krajowych
i międzynarodowych,
b) państwo portu – zgodnie z postanowieniami porozumień
międzynarodowych w sprawie inspekcji państwa portu;
[24) Memorandum Paryskim – należy przez to rozumieć międzynarodowe
porozumienie administracji morskich państw Europy i Kanady w sprawie
regionalnego systemu portowej kontroli statków obcych bander zawijających
do ich portów, podpisane w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r. (Dz. Urz. MI
z 2010 r. Nr 14, poz. 49);]
<24) Memorandum Paryskim – należy przez to rozumieć międzynarodowe
porozumienie państw Europy i Kanady w sprawie regionalnego systemu
2015-12-01
©Telksinoe s. 7/122
portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów,
podpisane w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r.
poz. 61);>
25) regionie Memorandum Paryskiego – należy przez to rozumieć obszar
geograficzny, w którym państwa-strony Memorandum Paryskiego
przeprowadzają inspekcje na podstawie postanowień tego Memorandum;
26) systemie THETIS – należy przez to rozumieć system informacyjny
wspomagający realizację zadań inspekcji państwa portu, zawierający dane
dotyczące inspekcji państwa portu przeprowadzanych w regionie Memorandum
Paryskiego;
27) priorytecie I lub priorytecie II – należy przez to rozumieć element opisujący
status statku w systemie THETIS, określający obowiązek przeprowadzenia
inspekcji statku, zależny od profilu ryzyka statku, a także czasu jaki upłynął od
ostatniej inspekcji oraz zaistnienia czynników nadrzędnych lub
nieoczekiwanych okoliczności;
28) profilu wysokiego, profilu średniego lub profilu niskiego ryzyka – należy przez
to rozumieć element systemu THETIS opisujący statek w zależności od
parametrów określonych w przepisach Unii Europejskiej w sprawie kontroli
przeprowadzanej przez państwo portu, decydujący o priorytecie inspekcji
statku, zakresie i częstotliwości jej przeprowadzania;
29) zatrzymaniu statku – należy przez to rozumieć decyzję zakazującą wyjścia
statku w morze z powodu wykrytych uchybień, które pojedynczo lub razem
czynią statek niezdatny do żeglugi morskiej;
30) wstrzymaniu operacji – należy przez to rozumieć decyzję zakazującą
kontynuowania pracy statku ze względu na wykazane uchybienia, które
pojedynczo lub razem mogłyby uczynić dalszą pracę statku niebezpieczną;
31) zakazie wejścia do portu – należy przez to rozumieć decyzję wydaną
kapitanowi lub armatorowi statku skutkującą, zgodnie z przepisami Unii
Europejskiej dotyczącymi inspekcji państwa portu, zakazem wejścia do
wszystkich portów i kotwicowisk państw członkowskich Unii Europejskiej;
32) zakazie używania statku – należy przez to rozumieć decyzję zabraniającą
uprawiania regularnej żeglugi promu pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego
statku pasażerskiego wydaną zgodnie z przepisami Unii Europejskiej
dotyczącymi systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej
żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich;
2015-12-01
©Telksinoe s. 8/122
33) umowach międzynarodowych – należy przez to rozumieć:
a) Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974,
sporządzoną w Londynie dnia 1 listopada 1974 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 61,
poz. 318 i 319 oraz z 1986 r. Nr 35, poz. 177) wraz z Protokołem z 1978 r.
dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na
morzu, 1974, sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. (Dz. U.
z 1984 r. Nr 61, poz. 320 i 321), i z Protokołem z 1988 r. dotyczącym
Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974,
sporządzonym w Londynie dnia 11 listopada 1988 r. (Dz. U. z 2008 r.
Nr 191, poz. 1173), zwaną dalej „Konwencją SOLAS”,
b) Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych, sporządzoną
w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r. (Dz. U. z 1969 r. Nr 33, poz. 282)
wraz z Protokołem z 1988 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji
o liniach ładunkowych, 1966, sporządzonym w Londynie dnia 11 listopada
1988 r. (Dz. U. z 2009 r. Nr 46, poz. 372), zwaną dalej „Konwencją
o liniach ładunkowych”,
c) Konwencję w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu
zderzeniom na morzu z 1972 roku, sporządzoną w Londynie dnia
20 października 1972 r. (Dz. U. z 1977 r. Nr 15, poz. 61 i 62 oraz z 1984 r.
Nr 23, poz. 106), zwaną dalej „Konwencją o zapobieganiu zderzeniom”,
d) Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza
przez statki, 1973, sporządzoną w Londynie dnia 2 listopada 1973 r., oraz
Protokół z 1978 r. dotyczący tej konwencji, sporządzony w Londynie dnia
17 lutego 1978 r. (Dz. U. z 1987 r. Nr 17, poz. 101) oraz Protokołem
z 1997 r. uzupełniającym Międzynarodową konwencję o zapobieganiu
zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowaną przynależnym
do niej Protokółem z 1978 r., sporządzonym w Londynie dnia 26 września
1997 r. (Dz. U. z 2005 r. Nr 202, poz. 1679), zwaną dalej „Konwencją
MARPOL”,
e) Międzynarodową konwencję o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r.,
sporządzoną w Londynie dnia 23 czerwca 1969 r. (Dz. U. z 1983 r. Nr 56,
poz. 247), zwaną dalej „Konwencją TONNAGE”,
f) Międzynarodową konwencję w sprawie kontroli szkodliwych systemów
przeciwporostowych na statkach, podpisaną w Londynie dnia
5 października 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 134, poz. 851),
2015-12-01
©Telksinoe s. 9/122
Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie dnia 23 lutego 2006 r.
(Dz. U. z 2013 r. poz. 845), zwaną dalej „Konwencją MLC”;>
34) Kodeksie ISM – należy przez to rozumieć Międzynarodowy kodeks
zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem
zanieczyszczaniu, określony w rozdziale IX Konwencji SOLAS;
34a) Kodeksie ISPS – należy przez to rozumieć Międzynarodowy kodeks ochrony
statków i obiektów portowych, określony w rozdziale XI-2 Konwencji SOLAS;
35) państwie członkowskim Unii Europejskiej – należy przez to rozumieć również
państwo członkowskie Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA)
– stronę umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym;
36) państwie trzecim – należy przez to rozumieć państwo niebędące państwem
członkowskim Unii Europejskiej;
<37) stałej platformie wiertniczej – należy przez to rozumieć jednostkę
górniczą, przeznaczoną do wydobycia i przetwarzania węglowodorów,
osadzoną na dnie morskim na stałe, stanowiącą morską budowlę
hydrotechniczną.>
Art. 6. 1. W celu zwiększenia bezpieczeństwa morskiego w zakresie budowy
statku, jego stałych urządzeń, wyposażenia i eksploatacji, minister właściwy do
spraw gospodarki morskiej może, w drodze rozporządzenia, wprowadzić do
stosowania wymagania, wytyczne lub zalecenia międzynarodowe o charakterze
specjalistycznym dotyczące bezpieczeństwa morskiego, budowy statku, jego stałych
urządzeń, wyposażenia i eksploatacji, ustanawiane w szczególności przez:
1) Międzynarodową Organizację Morską (IMO);
2) Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania Nawigacyjnego (IALA);
3) Międzynarodową Organizację Hydrograficzną (IHO).
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej mając na uwadze
upowszechnianie zasad dobrej praktyki morskiej może wydać, w drodze
obwieszczenia, informacje o zaleceniach i wytycznych wydawanych przez
organizacje międzynarodowe w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń,
wyposażenia i eksploatacji.
Art. 7. 1. Na potrzeby administracji morskiej terenowe organy administracji
morskiej tworzą elektroniczną bazę danych o statkach o polskiej przynależności.
2. Baza danych, o której mowa w ust. 1, zawiera informacje dotyczące:
1) identyfikacji statku;
2015-12-01
©Telksinoe s. 10/122
2) przeprowadzanych przeglądów i inspekcji państwa bandery;
3) uznanych organizacji uczestniczących w klasyfikacji i certyfikacji statku;
4) organu, który przeprowadził inspekcję statku w ramach kontroli państwa portu,
oraz daty inspekcji;
5) wyników inspekcji przeprowadzonych w ramach inspekcji państwa portu,
w szczególności dotyczących uchybień i zatrzymań statku;
6) wypadków i incydentów morskich;
7) identyfikacji statków, które zmieniły banderę z polskiej na obcą w ciągu
ostatnich 12 miesięcy;
8) innych danych o statkach o polskiej przynależności uznanych za istotne przez
organy administracji morskiej.
3. Informacje, o których mowa w ust. 2:
1) pkt 4 i 5 – przekazuje armator statku o polskiej przynależności;
2) pkt 6 – przekazują podmioty właściwe do prowadzenia dochodzeń w sprawach
wypadków i incydentów morskich;
3) pkt 7– przekazują podmioty prowadzące rejestr statków o polskiej
przynależności.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, sposób prowadzenia bazy danych o statkach o polskiej
przynależności, w tym wprowadzania i aktualizacji informacji o tych statkach,
warunki dostępu właściwych organów państw członkowskich Unii Europejskiej oraz
Komisji Europejskiej do informacji zamieszczonych w bazie oraz zakres ich
wykorzystania, mając na uwadze potrzebę zapewnienia dostępności informacji
zamieszczonych w bazie oraz przepisy Unii Europejskiej w zakresie wymagań
dotyczących państwa bandery.
[Art. 8. 1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na uwadze
Nowe brzmienie
charakter wykonywanych zadań administracji morskiej lub liczbę statków o polskiej art. 8 wejdzie w
życie z dn.
przynależności, może upoważnić, w drodze decyzji, uznaną organizację do 8.12.2015 r. (Dz.
U. z 2015 r. poz.
wykonywania zadań administracji morskiej. 1320).
2. Organy administracji morskiej sprawują nadzór nad uznanymi
organizacjami upoważnionymi do wykonywania zadań administracji morskiej.
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, sposób i zakres upoważniania oraz sprawowania nadzoru nad
uznanymi organizacjami upoważnionymi do wykonywania zadań administracji
morskiej, mając na uwadze konieczność zapewnienia bezpieczeństwa statków
2015-12-01
©Telksinoe s. 11/122
o polskiej przynależności oraz właściwe wykonywanie powierzonych zadań przez
uznane organizacje.]
uwadze charakter wykonywanych zadań administracji morskiej, liczbę statków
o polskiej przynależności oraz liczbę uznanych organizacji upoważnionych do
wykonywania zadań administracji morskiej, może powierzyć, w drodze umowy,
uznanej organizacji wykonywanie określonych zadań administracji morskiej.
2. Umowa, o której mowa w ust. 1, zawierana między ministrem
właściwym do spraw gospodarki morskiej a uznaną organizacją określa
w szczególności:
1) zakres zadań powierzonych uznanej organizacji;
2) szczegółowe prawa i obowiązki stron umowy;
3) warunki współpracy stron umowy.
3. W przypadku zawarcia umowy, o której mowa w ust. 1, minister
właściwy do spraw gospodarki morskiej wydaje uznanej organizacji
upoważnienie do wykonywania określonych w umowie zadań administracji
morskiej.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może zawiesić
upoważnienie uznanej organizacji w przypadku:
1) stwierdzenia, że działanie uznanej organizacji stwarza zagrożenie dla
bezpieczeństwa żeglugi i środowiska morskiego, przy zastosowaniu
kryteriów określonych w załączniku nr 1 do decyzji Komisji z dnia
16 czerwca 2009 r. w sprawie kryteriów stosowanych przy ustalaniu, czy
poziom skuteczności organizacji działającej w imieniu państwa bandery
można uznać za niedopuszczalne zagrożenie dla bezpieczeństwa
i środowiska naturalnego (Dz. Urz. UE L 162 z 25.06.2009, str. 6);
2) niespełnienia przez uznaną organizację kryteriów, o których mowa
w załączniku nr 1 do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady
(WE) nr 391/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł
i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na
statkach (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 11, z późn. zm.);
3) nieusunięcia przez uznaną organizację nieprawidłowości stwierdzonych
w ramach nadzoru organów administracji morskiej nad uznaną
organizacją;
2015-12-01
©Telksinoe s. 12/122
4) braku statków o polskiej przynależności w rejestrze uznanej organizacji
w okresie ostatnich 2 lat.
5. Przywrócenie upoważnienia następuje na wniosek uznanej organizacji
po ustaniu przyczyn powodujących jego zawieszenie oraz przeprowadzeniu
audytu organów administracji morskiej potwierdzającego ustanie tych
przyczyn.
6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa upoważnienie
uznanej organizacji w przypadku utraty przez nią uznania Komisji
Europejskiej.
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej informuje
niezwłocznie Komisję Europejską oraz właściwe organy państw członkowskich
Unii Europejskiej, a także IMO, o zawieszeniu albo cofnięciu upoważnienia
uznanej organizacji, wraz z uzasadnieniem.
8. Organy administracji morskiej sprawują nadzór nad uznanymi
organizacjami upoważnionymi do wykonywania zadań administracji morskiej.
W ramach sprawowanego nadzoru organy administracji morskiej:
1) przeprowadzają audyty centrali lub oddziału uznanej organizacji nie
rzadziej niż co 2 lata;
2) przeprowadzają inspekcje doraźne, o których mowa w art. 20 ust. 2
pkt 3 ustawy;
3) opiniują opracowane przez uznaną organizację projekty przepisów
klasyfikacyjnych, procedur nadzoru nad statkami oraz projekty zmian do
takich przepisów i procedur.
9. Uznana organizacja upoważniona do wykonywania zadań administracji
morskiej przekazuje corocznie ministrowi właściwemu do spraw gospodarki
morskiej sprawozdanie z realizacji zadań powierzonych umową.
10. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji
Europejskiej oraz właściwym organom państw członkowskich Unii
Europejskiej sprawozdanie z czynności wykonanych w ramach nadzoru,
najpóźniej do dnia 31 marca w roku następującym po roku, w którym
czynności te przeprowadzono.
11. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
2015-12-01
©Telksinoe s. 13/122
1) minimalny zakres postanowień umowy, o której mowa w ust. 1, zawieranej
między ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej a uznaną
organizacją,
2) szczegółowy sposób i tryb sprawowania nadzoru nad uznanymi
organizacjami upoważnionymi do wykonywania zadań administracji
morskiej,
3) szczegółowy zakres informacji zawartych w sprawozdaniu, o którym mowa
w ust. 9
– mając na uwadze konieczność zapewnienia bezpieczeństwa statków o polskiej
przynależności oraz właściwe wykonywanie powierzonych zadań przez uznane
organizacje, a także postanowienia umów międzynarodowych i rezolucji IMO
A.739(18) 2) w sprawie wytycznych do upoważniania uznanych organizacji
działających w imieniu administracji, rezolucji IMO MSC.349(92) Kodeks dla
uznanych organizacji (Kodeks RO) 3) z wyłączeniem sekcji 1.1, 1.3, 3.9.3.1,
3.9.3.2 i 3.9.3.3 części 2 tego Kodeksu oraz rezolucji IMO A.1070(28) Kodeks
wdrażania instrumentów prawnych IMO 4) z wyłączeniem sekcji 16.1, 18.1
i 19 części 2 tego Kodeksu.>
Art. 9. [1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej składa co
Nowe brzmienie
najmniej raz na 7 lat do Sekretarza Generalnego Międzynarodowej Organizacji ust. 1 i 2 w art. 9
wejdzie w życie z
Morskiej (IMO) wniosek o przeprowadzenie audytu IMO zgodnie z przepisami IMO dn. 8.12.2015 r.
(Dz. U. z 2015 r.
dotyczącymi systemu dobrowolnego audytu państw członkowskich IMO 5). Po poz. 1320).
przeprowadzeniu audytu minister publikuje jego wyniki na stronie internetowej
ministerstwa i nadzoruje usunięcie stwierdzonych uchybień.]
<1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej składa co najmniej
raz na 7 lat do Sekretarza Generalnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej
wniosek o przeprowadzenie audytu IMO zgodnie z przepisami IMO doty-
czącymi systemu audytu państw członkowskich IMO 6). Po przeprowadzeniu
2)
Rezolucja IMO A.739(18) z dnia 4 listopada 1993 r. – Wytyczne do upoważniania uznanych
organizacji działających w imieniu administracji (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 62).
3)
Rezolucja IMO MSC.349(92) z dnia 21 czerwca 2013 r. – Kodeks dla uznanych organizacji
(Kodeks RO) (Dz. Urz. MIiR z 2015 r. poz. 25).
4)
Rezolucja IMO A.1070(28) – Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO, przyjęty przez
Zgromadzenie Ogólne IMO w dniu 4 grudnia 2013 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 76).
5)
Rezolucja IMO A.974(24) – Ramy i procedury systemu dobrowolnego audytu państw
członkowskich IMO, przyjęta przez Zgromadzenie IMO w dniu 1 grudnia 2005 r. w zakresie
zobowiązań państwa bandery, państwa portu i państwa nadbrzeżnego wynikających z rezolucji
IMO A.996(25) – Kodeks wdrażania obowiązkowych instrumentów IMO, 2007 (Dz. Urz. MI
z 2011 r. Nr 6, poz. 35).
6)
Rezolucja IMO A.1067(28) – Ramy i procedury systemu audytu państw członkowskich, przyjęte
przez Zgromadzenie Ogólne IMO w dniu 4 grudnia 2013 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 76).
2015-12-01
©Telksinoe s. 14/122
audytu minister właściwy do spraw gospodarki morskiej publikuje jego wyniki
na stronie podmiotowej urzędu obsługującego tego ministra w Biuletynie
Informacji Publicznej oraz nadzoruje usunięcie stwierdzonych uchybień.>
[2. Urzędy, służby i inne podmioty realizujące zadania i obowiązki wynikające
z przepisów IMO – Kodeks wdrażania obowiązkowych instrumentów IMO 7), poddaje
się audytowi IMO w zakresie wypełniania tych obowiązków.]
<2. Urzędy, służby i inne podmioty realizujące zadania i obowiązki
wynikające z rezolucji IMO A.1070(28) Kodeks wdrażania instrumentów
prawnych IMO4) poddaje się audytowi IMO w zakresie wypełniania tych
obowiązków.>
3. Audyt, o którym mowa w ust. 1, poprzedza się przeprowadzaniem audytów
wewnętrznych w urzędach, służbach i innych podmiotach realizujących zadania,
o których mowa w ust. 2. Przeprowadzanie audytów wewnętrznych koordynuje
minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może określić, w drodze
rozporządzenia, sposób przygotowania administracji morskiej do audytu IMO,
a w szczególności tryb organizacji i przeprowadzania audytów wewnętrznych,
jednostki nimi objęte oraz tryb usuwania stwierdzonych uchybień, kierując się
koniecznością zapewnienia prawidłowego i sprawnego przygotowania i przebiegu
audytu IMO.
Art. 10. Dyrektorzy urzędów morskich utrzymują system zarządzania jakością
zgodny z normą ISO 9001 w odniesieniu do spraw związanych z realizacją zadań
państwa bandery, państwa portu i państwa nadbrzeżnego.
Rozdział 2
Budowa statku, jego stałych urządzeń i wyposażenie
Zmiany w art. 11
wejdą w życie z
Art. 11. 1. [Statek może być używany w żegludze morskiej, jeżeli odpowiada dn. 8.12.2015 r.
(Dz. U. z 2015 r.
wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie jego budowy, stałych urządzeń poz. 1320).
i wyposażenia, określonym w:] jeżeli odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie jego budowy, stałych
urządzeń i wyposażenia oraz warunkom życia i pracy na statku określonym w:>
1) umowach międzynarodowych;
7)
Rezolucja IMO A.996(25) – Kodeks wdrażania obowiązkowych instrumentów IMO, 2007,
przyjęta przez Zgromadzenie IMO w dniu 29 listopada 2007 r. (Dz. Urz. MI z 2011 r. Nr 6,
poz. 35).
2015-12-01
©Telksinoe s. 15/122
2) przepisach ustawy z dnia 20 kwietnia 2004 r. o wyposażeniu morskim (Dz. U.
Nr 93, poz. 899 oraz z 2011 r. Nr 228, poz. 1368), zwanej dalej „ustawą
o wyposażeniu morskim”;
3) przepisach ustawy.
[2. Niezależnie od spełnienia wymagań, o których mowa w ust. 1, statek może
być dopuszczony do żeglugi tylko wówczas, jeżeli odpowiada wymaganiom
w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz warunków sanitarnych, określonym
w:
1) Konwencji nr 92 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej
pomieszczenia załogi na statku (zrewidowanej w 1949 r.), przyjętej w Genewie
dnia 18 czerwca 1949 r. (Dz. U. z 1954 r. Nr 44, poz. 202);
2) Konwencji nr 133 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej
pomieszczenia załogi na statku (postanowienia uzupełniające), przyjętej
w Genewie dnia 30 października 1970 r. (Dz. U. z 1994 r. Nr 107, poz. 512);
3) Konwencji nr 147 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej
minimalnych norm na statkach handlowych, przyjętej w Genewie dnia
29 października 1976 r. (Dz. U. z 1997 r. Nr 72, poz. 454).]
<2. Wymagań określonych w Konwencji MLC, dotyczących warunków
zakwaterowania i zaplecza rekreacyjnego, mogą nie spełniać statki zbudowane
przed dniem 20 sierpnia 2013 r., które spełniają wymagania określone w:
1) Konwencji nr 92 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej
pomieszczenia załogi na statku (zrewidowanej w 1949 r.), przyjętej
w Genewie dnia 18 czerwca 1949 r. (Dz. U. z 1954 r. Nr 44, poz. 202);
2) Konwencji nr 133 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej
pomieszczenia załogi na statku (postanowienia uzupełniające), przyjętej
w Genewie dnia 30 października 1970 r. (Dz. U. z 1994 r. Nr 107,
poz. 512).>
<2a. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może uznać za
obowiązujące przepisy techniczne w zakresie budowy statków podlegających
umowom międzynarodowym i stałych platform wiertniczych, ich urządzeń
i wyposażenia, wydawane przez organizację, w przypadku gdy zapewniają one
bezpieczeństwo tych statków i platform.>
3. [Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się
koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa statków oraz życia i zdrowia osób na
statkach, dla statków podlegających umowom międzynarodowym, może, w drodze
2015-12-01
©Telksinoe s. 16/122
rozporządzenia:] koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa statków i stałych platform
wiertniczych oraz życia i zdrowia osób na tych statkach i platformach, może,
w drodze rozporządzenia:>
[1) uznać za obowiązujące szczegółowe przepisy techniczne w zakresie budowy
statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia wydawane przez organizację;]
<1) uznać za obowiązujące przepisy uznanej organizacji, jeżeli spełnione są
szczegółowe warunki określone w przepisach wydanych na podstawie
pkt 2;>
[2) określić warunki uznawania przepisów technicznych wydanych przez
organizację, za spełniające wymagania bezpieczeństwa, mając na uwadze
posiadane uznanie Komisji Europejskiej przez tę organizację;]
<2) określić szczegółowe warunki i sposób uznawania przepisów technicznych
wydanych przez organizację za spełniające wymagania bezpieczeństwa,
mając na uwadze posiadane uznanie Komisji Europejskiej przez tę
organizację;>
3) zwiększyć wymagania wobec statków podlegających umowom
międzynarodowym, w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń
i wyposażenia w stosunku do wymagań określonych tymi umowami, zgodnie
z ich przepisami;
4) wyłączyć statki podlegające umowom międzynarodowym spod działania
niektórych postanowień tych umów, zgodnie z ich przepisami.
4. W przypadku uznania przepisów klasyfikacyjnych organizacji innej niż
uznana organizacja, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje
informację w tej sprawie Komisji Europejskiej oraz pozostałym państwom
członkowskim Unii Europejskiej.
Art. 12. 1. Statek niepodlegający umowom międzynarodowym może być
używany w żegludze morskiej, jeżeli jego budowa, stałe urządzenia i wyposażenie
zapewniają bezpieczne uprawianie żeglugi, ochronę środowiska morskiego oraz
bezpieczeństwo życia i zdrowia osób na nim przebywających, z uwzględnieniem
wymagań umów międzynarodowych, w zakresie określonym w przepisach
wydanych na podstawie ust. 2.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, wymagania w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń
i wyposażenia dla statków nieobjętych umowami międzynarodowymi bądź uzna za
2015-12-01
©Telksinoe s. 17/122
obowiązujące w tym zakresie wymagania określone w przepisach technicznych
uznanej organizacji lub podmiotu, o którym mowa w art. 26 ust. 1, kierując się
koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa statków oraz życia i zdrowia osób
przebywających na statkach, z uwzględnieniem, dla statków rybackich o długości co
najmniej 24 m, przepisów Unii Europejskiej ustanawiających zharmonizowany
system bezpieczeństwa dla takich statków.
Art. 13. 1. Statek powinien mieć wyznaczoną wolną burtę zgodnie
z postanowieniami Konwencji o liniach ładunkowych.
2. Organem właściwym do wyznaczenia wolnej burty jest dyrektor urzędu
morskiego.
3. Statek, dla którego wyznaczono wolną burtę, otrzymuje świadectwo wolnej
burty oraz znak wolnej burty, który należy umieścić na obu burtach statku.
4. Za czynności związane z wydaniem świadectwa wolnej burty pobiera się
opłatę w wysokości określonej w załączniku do ustawy.
5. Opłata, o której mowa w ust. 4, stanowi dochód budżetu państwa.
6. W przypadku gdy świadectwo wolnej burty wydaje uznana organizacja,
dochód budżetu państwa stanowi 10% opłaty ustalonej w załączniku do ustawy.
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, tryb postępowania w sprawach wyznaczania wolnej burty oraz
wzory międzynarodowych świadectw wolnej burty, uwzględniając postanowienia
Konwencji o liniach ładunkowych.
Art. 14. 1. Statek powinien być wyposażony w urządzenie Systemu
Automatycznej Identyfikacji (AIS), spełniające wymagania określone w rozdziale V
Konwencji SOLAS.
[2. Statek wyposażony w urządzenie systemu AIS powinien utrzymywać je
Zmiany w art. 14
w działaniu ciągłym z wyjątkiem przypadków, w których porozumienia wejdą w życie z
dn. 8.12.2015 r.
międzynarodowe lub przepisy IMO stanowią o ochronie informacji nawigacyjnej.] (Dz. U. z 2015 r.
poz. 1320).
<2. Statek wyposażony w urządzenie systemu AIS utrzymuje je
w działaniu ciągłym z wyjątkiem przypadków, w których porozumienia
międzynarodowe lub przepisy IMO stanowią o ochronie informacji
nawigacyjnej lub gdy kapitan statku uzna, że utrzymywanie urządzenia
systemu AIS w działaniu stanowić będzie zagrożenie dla bezpieczeństwa lub
ochrony statku.>
<2a. W przypadku, o którym mowa w ust. 2, jeżeli statek znajduje się
w obszarze obowiązkowego systemu meldunkowego lub rozgraniczenia ruchu,
2015-12-01
©Telksinoe s. 18/122
kapitan statku o polskiej przynależności niezwłocznie informuje o wyłączeniu
urządzenia systemu AIS właściwy organ nadzorujący ruch statków w tym
obszarze oraz dokonuje odpowiedniego zapisu w dzienniku pokładowym
z podaniem przyczyny i czasu trwania wyłączenia tego urządzenia.>
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, kategorie statków zwolnionych z wymogu wyposażenia
w urządzenia systemu AIS, biorąc pod uwagę pojemność brutto, rodzaj, rok budowy
oraz rejon żeglugi statków, z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej
w zakresie systemu monitorowania i informacji o ruchu statków.
Art. 15. 1. Statek powinien być wyposażony w rejestrator danych z podróży
(VDR) albo uproszczony rejestrator danych z podróży (S-VDR), spełniający
wymagania określone w rozdziale V Konwencji SOLAS.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, kategorie statków, które mogą być wyposażone w S-VDR, oraz
kategorie statków zwolnionych z obowiązku wyposażenia w VDR albo S-VDR,
biorąc pod uwagę pojemność brutto, rodzaj, rok budowy oraz rejon żeglugi statków,
z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie systemu monitorowania
i informacji o ruchu statków.
Art. 16. 1. Statek uprawiający żeglugę międzynarodową powinien być
wyposażony w urządzenie Systemu Identyfikacji i Śledzenia Dalekiego Zasięgu
(LRIT), spełniające wymagania określone w rozdziale V Konwencji SOLAS.
2. Statek wyposażony w urządzenie systemu LRIT powinien utrzymywać je
w działaniu ciągłym z wyjątkiem przypadków, w których porozumienia
międzynarodowe lub przepisy IMO stanowią o ochronie informacji nawigacyjnej lub
gdy kapitan statku uzna, że utrzymywanie urządzenia systemu LRIT w działaniu
stanowić będzie zagrożenie dla bezpieczeństwa lub ochrony statku.
3. W przypadku, o którym mowa w ust. 2, kapitan statku o polskiej
przynależności niezwłocznie informuje o wyłączeniu urządzenia systemu LRIT
dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku oraz
dokonuje odpowiedniego zapisu w dzienniku pokładowym z podaniem przyczyny
i czasu trwania wyłączenia tego urządzenia.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
2015-12-01
©Telksinoe s. 19/122
1) kategorie statków zwolnionych z obowiązku wyposażenia w urządzenia
systemu LRIT, mając na uwadze pojemność brutto, rodzaj, rok budowy, rejon
żeglugi statków oraz używane przez te statki systemy identyfikacji,
2) warunki przekazywania danych z urządzeń systemu LRIT do Centrum Danych
LRIT
– z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie systemu monitorowania
i informacji o ruchu statków.
Art. 17. 1. Stacje atestacji urządzeń i wyposażenia statku, w tym sprzętu
Zmiany w art. 17
ochrony przeciwpożarowej, środków ratunkowych oraz urządzeń radiowych wejdą w życie z
dn. 8.12.2015 r.
i nawigacyjnych, podlegają, zgodnie z przepisami Konwencji SOLAS, uznawaniu (Dz. U. z 2015 r.
poz. 1320).
oraz nadzorowi dyrektora urzędu morskiego.
<1a. Dla stacji atestacji, o których mowa w ust. 1, mających siedzibę na
obszarze województw:
1) zachodniopomorskiego lub pomorskiego, w powiatach: kołobrzeskim,
świdwińskim, drawskim, wałeckim, koszalińskim, sławieńskim,
szczecineckim, białogardzkim, słupskim, bytowskim, człuchowskim,
lęborskim oraz chojnickim – właściwym jest Dyrektor Urzędu Morskiego
w Słupsku;
2) zachodniopomorskiego, w powiatach: świnoujskim, polickim, gryfińskim,
kamieńskim, gryfickim, goleniowskim, stargardzkim, pyrzyckim,
myśliborskim, choszczeńskim, łobeskim oraz szczecińskim – właściwym
jest Dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie;
3) pomorskiego, w powiatach: puckim, wejherowskim, kartuskim,
kościerskim, gdańskim, starogardzkim, tczewskim, kwidzyńskim,
malborskim, sztumskim, nowodworskim, gdyńskim oraz sopockim –
właściwym jest Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni.
1b. Dla stacji atestacji, o których mowa w ust. 1, mających siedzibę na
obszarze województw:
1) warmińsko-mazurskiego, mazowieckiego, podlaskiego, lubelskiego oraz
podkarpackiego – właściwym jest Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni;
2) kujawsko-pomorskiego, łódzkiego, śląskiego, świętokrzyskiego oraz
małopolskiego – właściwym jest Dyrektor Urzędu Morskiego w Słupsku;
3) lubuskiego, wielkopolskiego, opolskiego, dolnośląskiego – właściwym jest
Dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie.>
2015-12-01
©Telksinoe s. 20/122
[2. Uznania dokonuje się, w drodze decyzji, po przeprowadzeniu kontroli
polegającej na sprawdzeniu spełnienia wymagań w zakresie bazy technicznej stacji
atestacji oraz kwalifikacji jej personelu. Potwierdzeniem uznania jest świadectwo
uznania.]
<2. Uznania, odnowienia uznania i zmiany zakresu uznania dokonuje się
w drodze decyzji, po przeprowadzeniu kontroli polegającej na sprawdzeniu
spełnienia wymagań w zakresie bazy technicznej stacji atestacji, o której mowa
w ust. 1, oraz kwalifikacji jej personelu. Potwierdzeniem uznania, odnowienia
uznania i zmiany zakresu uznania jest świadectwo uznania.>
[3. Świadectwo uznania wydaje się na okres 5 lat na podstawie pozytywnych
wyników kontroli. Świadectwo podlega potwierdzeniu w okresach rocznych.]
<3. Świadectwo uznania wydaje się na okres 5 lat na podstawie
pozytywnych wyników kontroli. Świadectwo podlega potwierdzeniu corocznie
w okresie od trzech miesięcy przed upływem daty rocznicowej świadectwa do
trzech miesięcy po upływie tej daty.>
4. Dyrektor urzędu morskiego może przeprowadzić kontrole sprawdzające
w celu stwierdzenia, czy stacja atestacji w okresie ważności świadectwa uznania
spełnia wymagania, o których mowa w ust. 2.
5. Na podstawie negatywnych wyników kontroli dyrektor urzędu morskiego,
w drodze decyzji, cofa uznanie lub odmawia wydania świadectwa uznania.
6. Za przeprowadzenie kontroli i wydanie świadectwa uznania pobiera się
opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
[1) szczegółowe warunki i tryb uznawania stacji atestacji,]
<1) szczegółowe warunki i tryb uznawania, odnowienia uznania i zmiany
zakresu uznania usług stacji atestacji, o których mowa w ust. 1,>
2) szczegółowy sposób sprawowania nadzoru nad stacjami atestacji,
3) wzór świadectwa uznania dla stacji atestacji
– kierując się koniecznością zapewnienia prawidłowego przeprowadzania atestacji
urządzeń i wyposażenia statku, z uwzględnieniem wymagań Konwencji SOLAS.
2015-12-01
©Telksinoe s. 21/122
Rozdział 3
Inspekcje statku
Oddział 1
Inspekcja państwa bandery
Art. 18. 1. W celu zapewnienia spełniania przez statek o polskiej
przynależności wymagań, o których mowa w art. 11, oraz wymagań Kodeksu ISM,
statek podlega inspekcji państwa bandery przeprowadzanej przez organy inspekcyjne
w zakresie, terminach i trybie określonych w ustawie, umowach międzynarodowych
oraz przepisach ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich
Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2013 r. poz. 934 i 1014).
2. Organami inspekcyjnymi, o których mowa w ust. 1, są dyrektorzy urzędów
morskich, a za granicą również konsulowie.
3. Minister właściwy do spraw wewnętrznych może określić, w drodze
rozporządzenia, organy inspekcyjne dla jednostek pływających Straży Granicznej
i Policji, rodzaje przeglądów i inspekcji oraz tryb ich dokonywania, a także rodzaje
i wzory dokumentów jednostek pływających, uwzględniając specyficzny charakter
zadań wykonywanych przez te jednostki pływające.
4. Minister Obrony Narodowej może określić, w drodze rozporządzenia, organy
inspekcyjne dla jednostek pływających Marynarki Wojennej, rodzaje przeglądów
i inspekcji, oraz tryb ich dokonywania, uwzględniając specyficzny charakter zadań
wykonywanych przez te jednostki pływające.
5. Organy inspekcyjne mogą powierzyć przeprowadzenie określonych inspekcji
wyznaczonym w tym celu osobom lub uznanej organizacji.
6. Organy inspekcyjne, o których mowa w ust. 2, mogą zwrócić się do organu
inspekcyjnego innego państwa o przeprowadzenie inspekcji państwa bandery
i wydanie odpowiedniego certyfikatu w ich imieniu, jeżeli państwo to jest stroną
umowy międzynarodowej, na podstawie której dany certyfikat został wydany.
7. Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje państwa bandery przy pomocy
inspektora inspekcji państwa bandery.
8. Inspektorem inspekcji państwa bandery może być osoba, która posiada
kwalifikacje, doświadczenie i wiedzę w zakresie wymagań dotyczących
bezpieczeństwa statków oraz zagadnień objętych Konwencją MLC.
9. Inspektor ma prawo wstępu na statki za okazaniem dokumentu
identyfikacyjnego.
2015-12-01
©Telksinoe s. 22/122
10. Uprawnienie, o którym mowa w ust. 9, przysługuje również osobie
wykonującej czynności nadzoru nad przeprowadzaniem inspekcji państwa bandery.
11. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa
bandery oraz osoby wykonującej czynności nadzoru nad przeprowadzaniem
inspekcji państwa bandery, kierując się koniecznością określenia niezbędnych
informacji umożliwiających identyfikację inspektora oraz tej osoby, a także potrzebą
określenia jednolitego wzoru tego dokumentu.
Dodany art. 18a
w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) wejdzie w życie z
dn. 8.12.2015 r.
nr 1257/2013 z dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie recyklingu statków oraz (Dz. U. z 2015 r.
poz. 1320).
zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 i dyrektywę 2009/16/WE (Dz.
Urz. UE L 330 z 10.12.2013, str. 1).>
Art. 19. 1. Armator albo kapitan statku są obowiązani:
1) zgłosić statek do inspekcji państwa bandery;
2) niezwłocznie zawiadomić organ inspekcyjny o każdym przypadku
wymagającym przeprowadzenia inspekcji doraźnej;
3) na wezwanie organu inspekcyjnego, przedstawić niezwłocznie statek do
inspekcji państwa bandery, przedłożyć żądane dokumenty dotyczące jego
bezpieczeństwa oraz udzielić wszelkich informacji o stanie bezpieczeństwa
statku;
4) na żądanie organu inspekcyjnego, dokonać czynności niezbędnych do
przeprowadzenia inspekcji państwa bandery.
2. Koszty czynności, o których mowa w ust. 1 pkt 4, zalicza się do kosztów
eksploatacji statku.
3. Inspekcję państwa bandery przeprowadza się, w miarę możliwości, bez
uszczerbku dla eksploatacji statku.
Art. 20. 1. W ramach inspekcji państwa bandery statek o polskiej
przynależności podlega inspekcji:
1) wstępnej – przeprowadzanej w celu uzyskania po raz pierwszy certyfikatu
wymaganego dla danego statku, zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie
art. 23 ust. 4;
2015-12-01
©Telksinoe s. 23/122
2) rocznej – przeprowadzanej w celu potwierdzenia ważności certyfikatu,
Zmiany w art. 20
corocznie w okresie od trzech miesięcy przed upływem daty rocznicowej do wejdą w życie z
dn. 8.12.2015 r.
trzech miesięcy po tej dacie; (Dz. U. z 2015 r.
poz. 1320).
[3) pośredniej – przeprowadzanej w celu potwierdzenia ważności certyfikatu
w okresie trzech miesięcy przed lub trzech miesięcy po drugiej lub trzeciej dacie
rocznicowej certyfikatu;]
<3) pośredniej – przeprowadzanej w celu potwierdzenia ważności certyfikatu,
w okresie trzech miesięcy przed lub trzech miesięcy po drugiej lub trzeciej
dacie rocznicowej certyfikatu, i zastępującej odpowiednio drugą lub
trzecią inspekcję roczną, a w przypadku statków niepodlegających
inspekcjom rocznym przeprowadzanej między drugą a trzecią datą
rocznicową;>
4) odnowieniowej – przeprowadzanej w związku z upływem ważności certyfikatu
w celu wydania nowego certyfikatu, nie wcześniej niż 3 miesiące przed utratą
jego ważności i nie później niż w dniu utraty ważności tego certyfikatu;
5) doraźnej – przeprowadzanej w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że
statek został uszkodzony lub że nastąpiła zmiana w jego kadłubie, urządzeniach
lub wyposażeniu, jeżeli uszkodzenie lub zmiana mogą wpłynąć na stan
bezpieczeństwa statku, a także w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że
położenie linii ładunkowej statku nie odpowiada wskazaniom zawartym
w świadectwie wolnej burty.
<1a. Typy i rodzaje statków nieobjętych umowami międzynarodowymi,
niepodlegających poszczególnym rodzajom inspekcji, określonym w ust. 1,
określają, w zależności od ich pojemności brutto (GT), długości, przeznaczenia
i sposobu eksploatacji, przepisy wydane na podstawie art. 23 ust. 4 i 5.
1b. W ramach inspekcji państwa bandery organ inspekcyjny weryfikuje
i zatwierdza plany, instrukcje, poradniki i inne dokumenty wymagane dla
statku przepisami wydanymi na podstawie art. 86 ust. 3 lub umowami
międzynarodowymi.>
2. Inspekcja doraźna może być przeprowadzona również:
1) po zatrzymaniu statku – w celu weryfikacji wykrytych uchybień oraz ustalenia
przyczyn ich powstania;
2) przed wyjściem statku z polskiego portu, dla statku:
2015-12-01
©Telksinoe s. 24/122
a) okazjonalnie wychodzącego w podróże międzynarodowe, lub który będzie
poddany inspekcji państwa portu w następnym porcie zgodnie ze
wskazaniem w systemie THETIS,
b) o profilu wysokiego ryzyka;
3) w celu nadzorowania prawidłowości działań uznanych organizacji
upoważnionych do wykonywania zadań administracji morskiej;
4) w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek jest załadowany ponad
granice dozwolone w świadectwie wolnej burty;
5) z innych przyczyn uznanych przez organ inspekcyjny za konieczne ze względu
na bezpieczeństwo statku.
Art. 21. 1. W przypadku statku zbudowanego po dniu 17 lutego 1997 r., który
był uprzednio wpisany do rejestru okrętowego państwa trzeciego, inspekcja wstępna
ma na celu dodatkowo sprawdzenie, czy wyposażenie statku:
1) odpowiada dokumentom w zakresie wymagań określonych w ustawie
o wyposażeniu morskim;
2) posiada znak zgodności lub
3) może być uznane za równoważne z wyposażeniem spełniającym wymagania
w rozumieniu ustawy o wyposażeniu morskim.
2. Organ inspekcyjny, po przedstawieniu przez armatora dokumentów
potwierdzających, że wyposażenie statku spełnia wymagania, o których mowa
w ust. 1 pkt 3, na jego wniosek, wydaje certyfikat uznania wyposażenia za
równoważne. Certyfikat ten powinien określać warunki i ograniczenia stosowania
tego wyposażenia i powinien być przechowywany na statku.
3. Dla potwierdzenia, że wyposażenie statku może zostać uznane za
równoważne, dyrektor urzędu morskiego może podjąć działania określone w art. 40f
ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (Dz. U. z 2014 r.
poz. 1645 i 1662).
4. Koszty uzyskania dokumentów i certyfikatu, o którym mowa w ust. 2, ponosi
Nowe brzmienie
armator. art. 22 wejdzie w
życie z dn.
8.12.2015 r. (Dz.
[Art. 22. W ramach inspekcji państwa bandery: U. z 2015 r. poz.
1) statek o polskiej przynależności podlega audytowi: 1320).
a) wstępnemu – przeprowadzanemu w celu wydania dokumentu zgodności
oraz certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem lub dokumentów
tymczasowych,
2015-12-01
©Telksinoe s. 25/122
b) pośredniemu – przeprowadzanemu w celu potwierdzenia ważności
certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem,
c) odnowieniowemu – przeprowadzanemu w celu wydania nowego
dokumentu zgodności lub certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem
w związku z upływem ich ważności,
d) dodatkowemu – przeprowadzanemu w celu dodatkowej weryfikacji
funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem w okresach
pomiędzy audytami;
2) armator podlega audytowi w celu potwierdzenia ważności dokumentu
zgodności, corocznie, w okresie od trzech miesięcy przed upływem daty
rocznicowej do trzech miesięcy po tej dacie.]
1) statek pasażerski oraz statek inny niż pasażerski o pojemności brutto (GT)
co najmniej 500 jednostek, uprawiający żeglugę międzynarodową,
podlegają audytowi:
a) wstępnemu – przeprowadzanemu w celu wydania certyfikatu
zarządzania bezpieczeństwem lub dokumentu tymczasowego,
b) pośredniemu – przeprowadzanemu w celu potwierdzenia ważności
certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem,
c) odnowieniowemu – przeprowadzanemu w celu wydania nowego
certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem w związku z upływem
okresu jego ważności,
d) dodatkowemu – przeprowadzanemu w celu dodatkowej weryfikacji
funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem w okresach
między audytami;
2) armator statku, o którym mowa w pkt 1, podlega audytowi:
a) wstępnemu – przeprowadzanemu w celu wydania dokumentu
zgodności lub dokumentu tymczasowego,
b) rocznemu – przeprowadzanemu w celu potwierdzenia ważności
dokumentu zgodności, corocznie, w okresie od trzech miesięcy przed
upływem daty rocznicowej do trzech miesięcy po upływie tej daty,
c) odnowieniowemu – przeprowadzanemu w celu wydania nowego
dokumentu zgodności w związku z upływem okresu jego ważności,
2015-12-01
©Telksinoe s. 26/122
d) dodatkowemu – przeprowadzanemu w celu dodatkowej weryfikacji
funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem w okresach
między audytami.
2. Audyt dodatkowy, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 lit. d oraz ust. 1 pkt 2
lit. d, może być przeprowadzony również po zatrzymaniu statku, w celu
weryfikacji wykrytych uchybień oraz ustalenia przyczyn ich powstania.
3. Przepisy ust. 1 stosuje się odpowiednio do stałych platform wiertniczych
znajdujących się w polskich obszarach morskich oraz przedsiębiorców
odpowiedzialnych za ich eksploatację.>
Dodany art. 22a
jacht morski jest używany do żeglugi morskiej zgodnie z opracowaną przez wejdzie w życie z
dn. 8.12.2015 r.
armatora instrukcją bezpieczeństwa jachtu morskiego, organ inspekcyjny (Dz. U. z 2015 r.
poz. 1320).
podczas inspekcji weryfikuje prawidłowość opracowania tej instrukcji.
2. Instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego zawiera informacje
dotyczące armatora jachtu morskiego, rodzajów prowadzonej działalności
i uprawianej żeglugi oraz związanego z nimi ryzyka, systemu monitorowania
stanu technicznego jachtu i jego wyposażenia, kwalifikacji załogi i procedur
postępowania, pozwalające na wdrożenie i utrzymywanie tego systemu.
3. Szczegółowe elementy, jakie zawiera instrukcja bezpieczeństwa jachtu
morskiego oraz wytyczne dotyczące jej sporządzania oraz stosowania, określają
przepisy wydane na podstawie art. 23 ust. 5.
4. Organ inspekcyjny sprawdza, czy używanie jachtu morskiego zgodnie
z instrukcją bezpieczeństwa jachtu morskiego zapobiega lub zmniejsza do
akceptowalnego poziomu ryzyko wystąpienia zagrożeń zidentyfikowanych
w związku z prowadzoną działalnością lub uprawianą żeglugą.>
Art. 23. [1. Organ inspekcyjny wydaje, na podstawie pozytywnych wyników
Zmiany w art. 23
przeprowadzanych inspekcji państwa bandery, odpowiednie certyfikaty, określone na wejdą w życie z
dn. 8.12.2015 r.
podstawie ust. 4. W certyfikatach ustala się okres ich ważności.] (Dz. U. z 2015 r.
poz. 1320).
<1. Organ inspekcyjny wydaje, na podstawie pozytywnych wyników
przeprowadzanych inspekcji państwa bandery, odpowiednie certyfikaty lub
karty bezpieczeństwa, określone na podstawie ust. 4 i 5. W certyfikatach
i kartach bezpieczeństwa ustala się okres ich ważności.>
<1a. W przypadku niezgłoszenia statku do inspekcji zgodnie z art. 20 ust. 1
pkt 1–4 lub negatywnego wyniku inspekcji, certyfikat traci ważność. >
2015-12-01
©Telksinoe s. 27/122
2. Organ inspekcyjny pobiera opłatę za:
1) przeprowadzenie inspekcji lub audytu,
[2) wydanie lub potwierdzenie ważności certyfikatu, dokumentu zgodności lub
dokumentu tymczasowego]
<2) wydanie lub potwierdzenie ważności certyfikatu, karty bezpieczeństwa,
dokumentu zgodności lub dokumentu tymczasowego >
– w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu
państwa.
3. W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 2 pkt 1, wykonuje
uznana organizacja upoważniona do wykonywania zadań administracji morskiej,
dochód budżetu państwa stanowi 10% opłaty ustalonej w załączniku do ustawy.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, terminy, tryb i zakres przeprowadzania poszczególnych rodzajów
inspekcji i audytów, a także rodzaje i wzory certyfikatów kierując się koniecznością
zapewnienia bezpieczeństwa statków, z uwzględnieniem postanowień umów
międzynarodowych oraz przepisów Unii Europejskiej w zakresie wymagań
dotyczących państwa bandery, a dla statków rybackich o długości co najmniej 24 m
– przepisów Unii Europejskiej ustanawiających zharmonizowany system
bezpieczeństwa dla takich statków.
<5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
1) rodzaje, tryb i zakres przeprowadzania inspekcji jachtów morskich,
w zależności od rodzaju i długości jachtu oraz używania jachtu zgodnie
z instrukcją bezpieczeństwa,
2) elementy, jakie zawiera instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego, oraz
wytyczne dotyczące jej opracowania oraz stosowania,
3) sposób weryfikowania przez organ inspekcyjny prawidłowości
opracowania i sprawdzenia wpływu stosowania instrukcji bezpieczeństwa
jachtu morskiego na poziom ryzyka wystąpienia zagrożeń
zidentyfikowanych w związku z prowadzoną działalnością lub uprawianą
żeglugą,
4) wzór karty bezpieczeństwa jachtu morskiego
– kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa jachtów morskich,
z uwzględnieniem postanowień umów międzynarodowych oraz przepisów Unii
Europejskiej w zakresie wymagań dotyczących państwa bandery. >
2015-12-01
©Telksinoe s. 28/122
Art. 24. Jeżeli po przeprowadzeniu jednej z inspekcji, o których mowa
w art. 20, zaszły istotne zmiany w kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu statku
objętego inspekcją, statek ten nie może być użyty w żegludze bez poddania go
ponownie odpowiedniej inspekcji.
Art. 25. 1. Inspekcje, o których mowa w art. 20 ust. 1 i art. 24, powinny być
poprzedzone przeglądami statku dokonywanymi przez uznaną organizację
sprawującą nadzór techniczny nad statkiem.
2. Nadzór techniczny organizacji sprawowany jest podczas budowy, odbudowy,
przebudowy i remontu statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia, a także podczas
eksploatacji statku.
3. Potwierdzeniem dokonania przeglądu, o którym mowa w ust. 1, jest ważne
świadectwo klasy statku.
4. Inspekcje, o których mowa w art. 20 ust. 1 pkt 1 i art. 24, powinny być
poprzedzone kontrolą Państwowej Inspekcji Pracy i Państwowej Inspekcji Sanitarnej
pod względem spełnienia wymagań międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa
i higieny pracy oraz warunków sanitarnych i zdrowotnych, zgodnie z przepisami
prawa pracy i przepisami o Państwowej Inspekcji Sanitarnej.
Art. 26. 1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może upoważnić,
w drodze decyzji, podmiot do wykonywania przeglądów technicznych jachtów
morskich o długości do 15 m, mając na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi
i osób znajdujących się na tych jachtach.
2. Podmiot, o którym mowa w ust. 1, powinien spełniać warunki techniczne
i organizacyjne oraz posiadać przepisy techniczne w zakresie budowy i stałego
wyposażenia jachtów morskich, a także zapewnić, aby osoby dokonujące przeglądów
technicznych jachtów morskich posiadały wiedzę techniczną oraz znajomość
przepisów technicznych w zakresie budowy i stałego wyposażenia takich jachtów.
<2a. Podmiot upoważniony do przeprowadzania przeglądów technicznych
Zmiany w art. 26
jachtów komercyjnych jest obowiązany posiadać ubezpieczenie wejdą w życie z
dn. 8.12.2015 r.
odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone w związku z prowadzeniem (Dz. U. z 2015 r.
poz. 1320).
działalności w zakresie przeglądów technicznych.
2b. Minister właściwy do spraw instytucji finansowych w porozumieniu
z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, szczegółowy zakres ubezpieczenia obowiązkowego, o którym
mowa w ust. 2a, termin powstania obowiązku ubezpieczenia oraz minimalną
sumę gwarancyjną, biorąc w szczególności pod uwagę zakres realizowanych
2015-12-01
©Telksinoe s. 29/122
zadań przez podmiot przeprowadzający przeglądy techniczne jachtów
komercyjnych.>
3. Kontrolę nad podmiotami upoważnionymi sprawuje minister właściwy do
spraw gospodarki morskiej.
4. Za upoważnienie pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy.
Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
[5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa upoważnienie, jeżeli
podmiot nie spełnia warunków, o których mowa w ust. 2.]
<5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa upoważnienie,
jeżeli podmiot nie spełnia warunków, o których mowa w ust. 2 i 2a.>
6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, szczegółowe warunki, jakie powinny spełniać podmioty
upoważnione do wykonywania przeglądów technicznych jachtów morskich
o długości do 15 m, tryb upoważniania i cofania upoważnienia, a także sposób
przeprowadzania kontroli, kierując się potrzebą zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi
i ochrony środowiska morskiego oraz bezpieczeństwa osób znajdujących się na
jachtach oraz mając na uwadze rodzaj działalności prowadzonej przez te podmioty.
Art. 27. 1. W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że
stan statku lub sposób jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa na
morzu, życia lub środowiska morskiego, albo warunki pracy lub życia marynarzy nie
spełniają wymagań określonych w Konwencji MLC, organ inspekcyjny, w drodze
decyzji, zatrzymuje statek, zabrania użycia statku lub wstrzymuje operacje, podczas
których zostały stwierdzone nieprawidłowości, wskazując jednocześnie uchybienia,
które należy usunąć, mając na uwadze stopień stwarzanego zagrożenia. Decyzji
nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
2. W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że stan
statku nie czyni go niezdatnym do żeglugi, lecz nie pozwala na użycie go do żeglugi
w sposób zamierzony przez armatora, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zabrania
użycia statku w sposób zamierzony, wskazując jednocześnie uchybienia, które
należy usunąć, aby statek mógł być w ten sposób użyty. Decyzji nadaje się rygor
natychmiastowej wykonalności.
Art. 28. 1. [W przypadku zmiany przynależności statku z obcej na polską,
dyrektor urzędu morskiego:] o długości co najmniej 24 m, z obcej na polską, dyrektor urzędu morskiego:>
2015-12-01
©Telksinoe s. 30/122
1) uzyskuje informacje dotyczące stanu bezpieczeństwa statku od jego armatora
oraz poprzedniej administracji, ze szczególnym uwzględnieniem stwierdzonych
przez tę administrację uchybień, które nie zostały usunięte;
2) zapewnia, aby statek odpowiadał wymaganiom obowiązujących przepisów
Zmiany w art. 28
międzynarodowych, w szczególności przeprowadza ocenę stanu technicznego wejdą w życie z
dn. 8.12.2015 r.
statku, weryfikując usunięcie uchybień stwierdzonych przez poprzednią (Dz. U. z 2015 r.
poz. 1320).
administrację.
1a. Za przeprowadzenie oceny stanu technicznego statku przed wpisaniem go
do polskiego rejestru pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata
stanowi dochód budżetu państwa.
2. Na żądanie dyrektora urzędu morskiego armator statku, o którym mowa
w ust. 1, jest obowiązany dostarczyć posiadane informacje, o których mowa w ust. 1
pkt 1.
[3. Izba morska, w ramach postępowania rejestrowego statku o obcej
przynależności, przed wpisem statku do polskiego rejestru okrętowego informuje
właściwego dyrektora urzędu morskiego o przyjęciu wniosku o dokonanie wpisu
statku do rejestru, w celu umożliwienia dyrektorowi urzędu morskiego dokonania
czynności, o których mowa w ust. 1 i 2. Wpisu statku do rejestru dokonuje się na
podstawie decyzji dyrektora urzędu morskiego stwierdzającej spełnienie przez statek
warunków technicznych wymaganych do wpisania statku do rejestru.]
<3. Izba morska, w ramach postępowania rejestrowego statku o obcej
przynależności o długości co najmniej 24 m, przed wpisem do polskiego rejestru
okrętowego informuje właściwego dyrektora urzędu morskiego o przyjęciu
wniosku o dokonanie wpisu statku do rejestru, w celu umożliwienia
dyrektorowi urzędu morskiego dokonania czynności, o których mowa w ust. 1
i 2. Wpisu statku do rejestru dokonuje się na podstawie decyzji dyrektora
urzędu morskiego stwierdzającej spełnienie przez statek warunków
technicznych wymaganych do wpisania statku do rejestru.>
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się koniecznością
zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska oraz
uwzględniając wiek i stan techniczny statków, których przynależność zmieniana jest
z obcej na polską, określi, w drodze rozporządzenia, sposób przeprowadzania oceny
stanu technicznego statku oraz wymagane warunki, jakie statek powinien spełniać,
aby został wpisany do rejestru.
2015-12-01
©Telksinoe s. 31/122
Art. 29. W przypadku zmiany przynależności statku z polskiej na obcą, jeżeli
państwo, którego banderę będzie statek podnosił wystąpi o informacje dotyczące
tego statku, dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu macierzystego statku
przekaże temu państwu szczegółowe informacje na temat stanu bezpieczeństwa
statku, ze szczególnym uwzględnieniem stwierdzonych uchybień, które nie zostały
usunięte.
Art. 30. 1. W przypadku zatrzymania w obcym porcie statku o polskiej
przynależności przez inspekcję państwa portu:
1) kapitan statku jest obowiązany niezwłocznie przekazać informację o tym fakcie
dyrektorowi urzędu morskiego właściwemu dla portu macierzystego statku;
2) armator statku jest obowiązany dostosować statek do wymagań umów
międzynarodowych, w szczególności w zakresie stwierdzonych uchybień;
3) właściwy dyrektor urzędu morskiego nadzoruje dostosowanie statku do
wymagań umów międzynarodowych.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, sposób:
1) postępowania w przypadku zatrzymania w obcym porcie statku o polskiej
przynależności przez inspekcję państwa portu, w tym sposób przekazywania
informacji o jego zatrzymaniu,
2) dostosowania zatrzymanych statków do wymagań umów międzynarodowych
oraz przepisów krajowych w zakresie budowy, konstrukcji oraz bezpiecznej
eksploatacji tych statków,
3) sprawowania nadzoru przez właściwego dyrektora urzędu morskiego nad
dostosowaniem statku do wymagań umów międzynarodowych
– kierując się koniecznością przeprowadzenia niezbędnych działań, jakie muszą
zostać podjęte w celu usunięcia stwierdzonych uchybień oraz zapewnienia
bezpieczeństwa żeglugi statków o polskiej przynależności i bezpieczeństwa osób
przebywających na tych statkach.
Art. 31. Do statków o polskiej przynależności stosuje się odpowiednio przepisy
art. 55 i art. 56.
Art. 32. 1. W przypadku gdy Rzeczpospolita Polska zostanie wpisana na czarną
listę lub przez dwa kolejne lata na szarą listę Memorandum Paryskiego, minister
właściwy do spraw gospodarki morskiej, w terminie 4 miesięcy od dnia
opublikowania tych list, sporządzi i przekaże Komisji Europejskiej sprawozdanie
2015-12-01
©Telksinoe s. 32/122
zawierające analizę głównych przyczyn zaistniałej sytuacji i informację o podjętych
działaniach.
2. Listy, o których mowa w ust. 1, oraz lista biała publikowane są co roku
w ramach sprawozdania Memorandum Paryskiego, które zawiera klasyfikację
państw bandery na podstawie wyników wszystkich inspekcji oraz wskaźników
zatrzymań i uchybień statków w okresie ostatnich trzech lat.
Oddział 2
Inspekcja państwa portu
Art. 33. 1. Przepisów niniejszego oddziału nie stosuje się do:
1) statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia;
2) statków rybackich;
3) statków drewnianych o prostej konstrukcji;
4) jachtów rekreacyjnych;
5) jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi.
2. Inspekcje statków rybackich o długości co najmniej 24 m przeprowadza się
w zakresie wymagań bezpieczeństwa określonych w rozdziale V Konwencji SOLAS
oraz przepisach wydanych na podstawie art. 12 ust. 2 i art. 23 ust. 4.
Art. 34. Ilekroć w przepisach niniejszego oddziału jest mowa o porcie, należy
przez to rozumieć również kotwicowiska wchodzące w skład jego infrastruktury
portowej.
Art. 35. 1. Statki o obcej przynależności zawijające do polskich portów
podlegają inspekcji państwa portu przeprowadzanej przez organ inspekcyjny.
2. Organami inspekcyjnymi, o których mowa w ust. 1, są dyrektorzy urzędów
morskich.
3. Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję państwa portu przy pomocy
inspektora inspekcji państwa portu.
4. Inspektorem inspekcji państwa portu może być osoba, która posiada
kwalifikacje i doświadczenie z zakresu wymagań dotyczących bezpieczeństwa
statków określonych przez umowy międzynarodowe oraz wiedzę dotyczącą procedur
przeprowadzania inspekcji państwa portu.
5. Inspektor ma prawo wstępu na statki za okazaniem dokumentu
identyfikacyjnego.
2015-12-01
©Telksinoe s. 33/122
Art. 36. 1. Organ inspekcyjny przeprowadza w okresie roku kalendarzowego
inspekcje:
1) wszystkich statków o priorytecie I;
2) statków o priorytecie I oraz statków o priorytecie II, o łącznej liczbie
odpowiadającej co najmniej udziałowi Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej
liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum
Paryskiego określonemu przez Komisję Europejską.
<1a. Do obliczania udziału Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie
Dodany ust. 1a w
inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego art. 36 wejdzie w
życie z dn.
bierze się pod uwagę wyłącznie zawinięcia statków do polskich portów 8.12.2015 r. (Dz.
U. z 2015 r. poz.
z wyłączeniem statków, które zawijały jedynie na kotwicowiska.> 1320).
2. W przypadku gdy łączna liczba zawinięć do polskich portów statków
o priorytecie I przekracza udział Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie
inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, organ
inspekcyjny przeprowadza taką liczbę inspekcji statków o priorytecie I, która
odpowiada co najmniej udziałowi Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie
inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, przy
czym liczba nieprzeprowadzonych inspekcji statków o priorytecie I nie może być
większa niż 30% liczby takich statków zawijających do polskich portów.
3. W przypadku gdy łączna liczba zawinięć do polskich portów statków
o priorytecie I i II jest mniejsza niż udział Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej
liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego,
organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje wszystkich statków o priorytecie I oraz
co najmniej 85% liczby statków o priorytecie II, zawijających do polskich portów.
4. W przypadku gdy organ inspekcyjny nie może przeprowadzić inspekcji
wszystkich statków o priorytecie I, liczba statków, których nie poddano inspekcji,
nie może być większa niż:
1) 5% liczby statków o priorytecie I i profilu wysokiego ryzyka;
2) 10% liczby statków o priorytecie I i profilu innym niż wysokiego ryzyka.
5. Niezależnie od wartości procentowych, o których mowa w ust. 4, organ
inspekcyjny w pierwszej kolejności przeprowadza inspekcje statków, które zgodnie
z informacjami pochodzącymi z systemu THETIS okazjonalnie zawijają do portów
państw członkowskich Unii Europejskiej.
Art. 37. 1. Organ inspekcyjny może odroczyć inspekcję statku o priorytecie
I w przypadku gdy:
2015-12-01
©Telksinoe s. 34/122
1) inspekcja może zostać przeprowadzona podczas następnego zawinięcia tego
statku do portu polskiego, o ile w tym okresie statek ten nie zawija do żadnego
innego portu w regionie Memorandum Paryskiego, a czas odroczenia nie
przekracza 15 dni, albo
2) inspekcja może zostać przeprowadzona w ciągu 15 dni w innym porcie
zawinięcia w regionie Memorandum Paryskiego, pod warunkiem że właściwe
władze państwa portu zawinięcia statku wyraziły zgodę na przeprowadzenie tej
inspekcji.
2. W przypadku, gdy inne państwo-strona Memorandum Paryskiego nie
przeprowadziło inspekcji statku o priorytecie I, a następnym portem zawinięcia tego
statku jest port polski, organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję tego statku.
3. Organ inspekcyjny może nie przeprowadzić inspekcji statku o priorytecie I,
jeżeli:
1) w opinii organu inspekcyjnego przeprowadzenie inspekcji mogłoby
powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa inspektorów, statku, jego załogi,
portu lub środowiska morskiego,
2) postój na kotwicowisku statku prowadzącego działania statek-port jest zbyt
krótki do właściwego przeprowadzenia inspekcji lub
3) postój statku w porcie ma miejsce jedynie w porze nocnej, rozumianej jako
okres między godzinami 2200 a 500, z tym że w przypadku statków regularnie
zawijających tylko w porze nocnej inspekcja powinna zostać przeprowadzona
w tej porze.
Art. 38. 1. Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje:
1) okresowe – w odstępach czasu zależnych od profilu ryzyka statku
wynikających z systemu THETIS;
2) dodatkowe – niezależnie od czasu, jaki upłynął od ostatniej inspekcji
okresowej, w przypadku statków, do których mają zastosowanie czynniki
nadrzędne określone w przepisach wydanych na podstawie art. 58 pkt 5;
3) ponowne – po usunięciu przez statek uchybień, które doprowadziły do
zatrzymania statku lub zakazu wejścia do portu;
4) specjalne – dla promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków
pasażerskich, uprawiających żeglugę regularną.
2. Inspekcję dodatkową przeprowadza się również w przypadku wystąpienia
nieprzewidzianych okoliczności określonych w przepisach wydanych na podstawie
2015-12-01
©Telksinoe s. 35/122
art. 58 pkt 5, jeżeli konieczność jej przeprowadzenia wynika z wiedzy
i doświadczenia zawodowego inspektora.
Art. 39. 1. Z uwagi na zakres inspekcji organ inspekcyjny przeprowadza
inspekcje:
1) wstępne;
2) bardziej szczegółowe;
3) rozszerzone.
2. Kwalifikowania statków do inspekcji, o których mowa w ust. 1, organ
inspekcyjny dokonuje zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 58.
Art. 40. 1. Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję wstępną w celu
sprawdzenia czy statek posiada wymagane w umowach międzynarodowych
dokumenty dotyczące bezpieczeństwa i ochrony statku, ochrony środowiska
morskiego, kontroli ogólnego stanu statku, w tym warunków życia i pracy na statku
oraz czy uchybienia wykazane podczas poprzedniej inspekcji państwa portu zostały
usunięte.
2. Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję bardziej szczegółową w
przypadku, gdy w wyniku inspekcji wstępnej występują wyraźne powody, aby
stwierdzić, że stan statku, jego wyposażenia lub skład i kwalifikacje załogi statku
oraz warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymagań określonych w umowach
międzynarodowych.
3. Zakres inspekcji, o których mowa w ust. 1 i 2, oraz wyraźne powody do
przeprowadzenia inspekcji bardziej szczegółowej, określają przepisy wydane na
podstawie art. 58.
Art. 40a. 1. W przypadku stwierdzenia w wyniku bardziej szczegółowej
inspekcji, że warunki życia i pracy na statku nie są zgodne z wymaganiami
określonymi w Konwencji MLC, organ inspekcyjny informuje kapitana statku o
stwierdzonych uchybieniach oraz o terminach, w których należy je usunąć.
2. W przypadku gdy uchybienia, o których mowa w ust. 1, są znaczące lub
dotyczą informacji, o której mowa w art. 56a ust. 1, organ inspekcyjny informuje
właściwe organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów.
Art. 41. 1. Organ inspekcyjny przeprowadza rozszerzoną inspekcję statku
należącego do kategorii:
1) statków o profilu wysokiego ryzyka – w przypadku inspekcji okresowych;
2015-12-01
©Telksinoe s. 36/122
2) statków pasażerskich, zbiornikowców olejowych, gazowców, chemikaliowców
lub masowców, starszych niż 12 lat – w przypadku inspekcji okresowych;
3) statków, o których mowa w pkt 1 i 2 – w przypadku inspekcji dodatkowych,
jeżeli konieczność przeprowadzenia inspekcji rozszerzonej wynika z wiedzy
i doświadczenia zawodowego inspektora;
4) statków podlegających inspekcji ponownej, którym wydano zakaz wejścia do
portu.
2. Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku podlegającego inspekcji
rozszerzonej, przynajmniej na trzy dni przed spodziewanym zawinięciem do portu
lub przed wyjściem z ostatniego portu, jeżeli podróż ma trwać krócej niż trzy dni,
przekazuje organowi inspekcyjnemu informacje dotyczące:
1) identyfikacji statku;
2) planowanego czasu postoju statku w porcie;
3) planowanych operacji, w tym operacji przeładunkowych i bunkrowania;
4) planowanych inspekcji państwa bandery, przeglądów oraz prac remontowych;
5) daty ostatniej rozszerzonej inspekcji w porcie państwa-strony Memorandum
Paryskiego;
6) rodzaju konstrukcji kadłuba, stanu zapełnienia zbiorników ładunkowych
i balastowych oraz ilości i rodzaju ładunku – w przypadku zbiornikowców.
3. Po otrzymaniu informacji, o których mowa w ust. 2, w przypadku gdy
inspekcja rozszerzona nie zostanie przeprowadzona, organ inspekcyjny niezwłocznie
informuje statek o tym fakcie.
4. Armator lub kapitan statku podlegającego inspekcji rozszerzonej zapewnia,
aby w harmonogramie eksploatacyjnym statku przewidziany został czas
wystarczający na przeprowadzenie tej inspekcji.
5. Statek pozostaje w porcie do czasu zakończenia inspekcji rozszerzonej,
z zachowaniem środków kontroli w zakresie ochrony żeglugi i portów.
6. Przepisy ust. 2–5 stosuje się odpowiednio w przypadku inspekcji specjalnych
przeprowadzanych dla promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków
pasażerskich.
Dodany art. 41a
1) zakresu lub charakteru prac remontowych prowadzonych na statku lub wejdzie w życie z
dn. 8.12.2015 r.
2) braków w obsadzie załogi spowodowanych czasowym wyłączeniem statku (Dz. U. z 2015 r.
poz. 1320).
z eksploatacji
2015-12-01
©Telksinoe s. 37/122
– może stwierdzić brak możliwości przeprowadzenia inspekcji statku. Organ
inspekcyjny informuje o tym armatora, kapitana lub przedstawiciela kapitana
statku podlegającego inspekcji wskazując przyczynę braku możliwości
przeprowadzenia inspekcji.
2. Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku, o którym mowa
w ust. 1:
1) zapewnia, aby w harmonogramie eksploatacyjnym statku przewidziany
został czas wystarczający na przeprowadzenie inspekcji;
2) powiadamia organ inspekcyjny o gotowości statku do inspekcji co najmniej
na 24 godziny przed planowanym wyjściem statku z portu.>
Art. 42. Po zakończeniu inspekcji, o której mowa w art. 39 ust. 1, inspektor
inspekcji państwa portu sporządza raport i doręcza go kapitanowi statku.
Art. 43. 1. W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji, że:
1) stan statku lub sposób jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa
statku, osób na nim przebywających lub dla środowiska morskiego albo gdy
warunki życia i pracy marynarzy na statku stwarzają wyraźne zagrożenie dla
ich bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony lub występują uchybienia stanowiące
poważne lub powtarzające się naruszenie wymagań określonych w Konwencji
MLC, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, biorąc pod uwagę stopień
stworzonego zagrożenia, zatrzymuje statek lub wstrzymuje operacje, podczas
których zostały stwierdzone nieprawidłowości, wskazując jednocześnie
uchybienia, które należy usunąć;
2) statek nie jest wyposażony w sprawny rejestrator danych z podróży (VDR) lub
uproszczony rejestrator danych z podróży (S-VDR), gdy statek podlega takiemu
obowiązkowi, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zatrzymuje statek.
2. Decyzjom, o których mowa w ust. 1, nadaje się rygor natychmiastowej
wykonalności.
3. W przypadku gdy ogólny stan statku znacząco odbiega od wymagań
w zakresie bezpieczeństwa, inspektor w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie
zawodowe może wstrzymać inspekcję do czasu, gdy zostaną podjęte niezbędne
działania dla zapewnienia, aby statek spełniał odpowiednie wymagania określone
w umowach międzynarodowych.
4. W przypadku wydania decyzji o zatrzymaniu statku organ inspekcyjny,
niezwłocznie po zakończeniu inspekcji, doręcza decyzję kapitanowi statku,
informując o jej wydaniu administrację państwa bandery statku albo konsula, bądź
2015-12-01
©Telksinoe s. 38/122
najbliższe przedstawicielstwo dyplomatyczne tego państwa, a także, jeżeli ma to
zastosowanie, podmioty, które wydały statkowi świadectwo klasy lub odpowiednie
certyfikaty. Do decyzji o zatrzymaniu statku organ inspekcyjny załącza raport
z przeprowadzonej inspekcji.
4a. W przypadku wydania decyzji o zatrzymaniu statku ze względu na poważne
lub powtarzające się naruszenia wymagań określonych w Konwencji MLC, lub z
uwagi na to, że warunki życia i pracy marynarzy na statku stwarzają wyraźne
zagrożenie dla ich bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony, organ inspekcyjny
niezwłocznie powiadamia o tym administrację państwa bandery, zwracając się z
prośbą o ustosunkowanie się w określonym terminie do stwierdzonych uchybień oraz
informując o możliwości udziału w inspekcji jej przedstawiciela. Organ inspekcyjny
niezwłocznie informuje również armatora oraz reprezentatywne organizacje
zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów w państwie portu.
5. W celu zmniejszenia zatłoczenia statków w porcie, organ inspekcyjny może
wydać zgodę, o ile nie stwarza to zagrożenia, na przemieszczenie zatrzymanego
statku do innej części portu. Przy podejmowaniu decyzji o zatrzymaniu statku lub
o zwolnieniu statku z zatrzymania organ inspekcyjny nie uwzględnia istniejącego lub
mogącego powstać zatłoczenia.
6. Jeżeli uchybienia stwierdzone w trakcie inspekcji nie mogą zostać
naprawione w porcie zatrzymania, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zezwala
statkowi na wyjście z portu w celu dokonania naprawy w najbliższej stoczni
remontowej, w której może być dokonana naprawa, uzgodnionej z kapitanem lub
armatorem statku, po spełnieniu uzgodnionych z właściwymi władzami państwa
bandery statku warunków gwarantujących, że statek w czasie przejścia morzem nie
będzie stanowił zagrożenia dla bezpieczeństwa morskiego i osób na nim
przebywających oraz dla innych statków, oraz zagrożenia dla środowiska morskiego.
7. O warunkach, o których mowa w ust. 6, organ inspekcyjny informuje
właściwe władze państwa portu, w którym znajduje się stocznia remontowa, oraz
właściwe władze państwa bandery statku albo najbliższe przedstawicielstwo
dyplomatyczne tego państwa, a także podmioty, które wydały statkowi świadectwo
klasy lub odpowiednie certyfikaty.
8. W przypadku gdy stocznia remontowa, o której mowa w ust. 6, znajduje się
na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny właściwy ze względu na
położenie stoczni przekazuje informację o podjętych działaniach organowi
2015-12-01
©Telksinoe s. 39/122
inspekcyjnemu, wydającemu zezwolenie na wyjście z portu w celu dokonania
naprawy w tej stoczni.
[9. W przypadku gdy decyzja, o której mowa w ust. 6, podejmowana jest
Nowe brzmienie
z powodu niespełniania przez statek przepisów IMO w sprawie programu ust. 9 w art. 43
wejdzie w życie z
rozszerzonych inspekcji w odniesieniu do przeglądów masowców i zbiornikowców 8) dn. 8.12.2015 r.
(Dz. U. z 2015 r.
albo w zakresie dokumentacji statku, albo z powodu wad konstrukcyjnych lub poz. 1320).
uchybień w tym zakresie, organ inspekcyjny może wymagać przeprowadzenia
koniecznych pomiarów grubości poszycia kadłuba statku zanim statek opuści port,
w którym został zatrzymany.]
<9. W przypadku gdy decyzja, o której mowa w ust. 6, podejmowana jest
z powodu niespełniania przez statek przepisów IMO 9) w sprawie programu
rozszerzonych inspekcji w odniesieniu do przeglądów masowców
i zbiornikowców albo w zakresie dokumentacji statku, albo z powodu wad
konstrukcyjnych lub uchybień w tym zakresie, organ inspekcyjny może
wymagać przeprowadzenia koniecznych pomiarów grubości poszycia kadłuba
statku, zanim statek opuści port, w którym został zatrzymany.>
10. W przypadku gdy uchybienie polega na braku wyposażenia statku
w sprawny rejestrator danych z podróży (VDR) lub uproszczony rejestrator danych
z podróży (S-VDR) i nie może ono zostać usunięte w porcie zatrzymania, organ
inspekcyjny postępuje zgodnie z ust. 6 i 7 albo zezwala, w drodze decyzji, na wyjście
statku z portu, nakazując usunięcie uchybienia w terminie 30 dni od dnia
zakończenia inspekcji.
11. Przy wykonywaniu obowiązków organ inspekcyjny podejmuje wszelkie
środki, aby uniknąć bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku w porcie.
W przypadku gdy statek jest bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, armatorowi
statku przysługuje odszkodowanie, zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego.
W każdym przypadku zarzutu bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku,
ciężar dowodu spoczywa na armatorze statku.
12. Koszty postoju statku w porcie powstałe w związku z zatrzymaniem statku
pokrywa armator w wysokości określonej na podstawie przepisów ustawy z dnia
20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (Dz. U. z 2010 r. Nr 33,
8)
Rezolucja IMO A.744(18) – Wytyczne w sprawie programu rozszerzonych inspekcji
w odniesieniu do przeglądów masowców i zbiornikowców, 1993, przyjęta przez Zgromadzenie
IMO w dniu 4 listopada 1993 r. (Dz. Urz. MI z 2011 r. Nr 6, poz. 35).
9)
Rezolucja IMO A.1049(27) – Międzynarodowy kodeks rozszerzonego programu inspekcji
podczas przeglądów masowców i zbiornikowców olejowych, 2011 (Kodeks ESP, 2011), przyjęta
przez Zgromadzenie IMO w dniu 30 października 2011 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 76).
2015-12-01
©Telksinoe s. 40/122
poz. 179). Organ inspekcyjny wydaje zgodę na wyjście statku z portu po uiszczeniu
przez armatora pełnej opłaty związanej z postojem statku w porcie lub po
przedłożeniu przez armatora listu gwarancyjnego o pokryciu kosztów postoju
w porcie.
Art. 44. 1. W przypadku gdy statek, któremu uznana organizacja działająca
w imieniu państwa bandery wydała ważny certyfikat, nie spełnia odpowiednich
wymagań umów międzynarodowych i stanowi poważne zagrożenie dla
bezpieczeństwa i środowiska morskiego albo nie spełnia wymagań technicznych,
pomimo posiadania ważnego świadectwa klasy, organ inspekcyjny informuje o tym,
a także o każdym innym przypadku szczególnego niedbalstwa uznanej organizacji,
Komisję Europejską i inne państwa członkowskie Unii Europejskiej oraz państwo
bandery statku.
2. Organ inspekcyjny informuje, w trakcie inspekcji wstępnej, uznaną
organizację o przypadku, o którym mowa w ust. 1, w celu umożliwienia podjęcia
przez tę organizację natychmiastowych działań naprawczych.
Art. 45. 1. Decyzję o zwolnieniu statku z zatrzymania oraz decyzję o cofnięciu
wstrzymania operacji wydaje organ inspekcyjny po ponownej inspekcji statku, jeżeli
stwierdził usunięcie uchybień lub zaakceptował plan działań naprawczych, który
zostanie niezwłocznie wdrożony. Przed zaakceptowaniem planu działań
naprawczych organ inspekcyjny może skonsultować się z administracją państwa
bandery statku.
2. Za przeprowadzenie ponownej inspekcji organ inspekcyjny pobiera opłatę
określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
3. Ponowną inspekcję przeprowadza się po uiszczeniu opłaty, o której mowa
w ust. 2.
Art. 46. 1. W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji specjalnej, że statek
pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski, uprawiający regularną żeglugę
pasażerską, nie spełnia wymagań z zakresu tej inspekcji określonych na podstawie
art. 58 pkt 3 lub wykryte uchybienia stwarzają bezpośrednie zagrożenie dla
bezpieczeństwa statku, osób na nim przebywających albo dla środowiska morskiego,
organ inspekcyjny, w drodze decyzji, wydaje zakaz używania statku.
2. Decyzji o zakazie używania statku nadaje się rygor natychmiastowej
wykonalności.
2015-12-01
©Telksinoe s. 41/122
3. Decyzję o cofnięciu zakazu używania statku wydaje organ inspekcyjny po
ponownej inspekcji, podczas której stwierdzono usunięcie uchybień. Do inspekcji
ponownej stosuje się przepisy art. 45.
Art. 47. 1. Inspekcje specjalne przeprowadzane w ramach inspekcji wstępnej
oraz okresowej promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich,
uprawiających żeglugę regularną, oznacza się w systemie THETIS jako inspekcje
bardziej szczegółowe lub rozszerzone. Inspekcje te uwzględnia się przy określaniu
profilu ryzyka statku, częstotliwości inspekcji, wyborze statków do inspekcji oraz
przy wyznaczaniu stopnia wykonania zobowiązań inspekcyjnych Rzeczypospolitej
Polskiej w systemie THETIS.
2. Nie naruszając przepisów dotyczących wydawania decyzji w sprawie zakazu
używania statku, organ inspekcyjny stosuje w stosunku do statków, o których mowa
w ust. 1, przepisy dotyczące usuwania uchybień, zatrzymania statku, zakazu wejścia
do portu, działań podejmowanych w wyniku inspekcji, zatrzymania statku i zakazu
wejścia statku do portu.
Art. 48. 1. Organ inspekcyjny wydaje statkowi zakaz wejścia do portu, jeżeli
statek został zatrzymany przez organ inspekcyjny lub organ ten zakazał używania
statku, w przypadku gdy jest to:
1) trzeci z kolei zakaz używania statku lub trzecie zatrzymanie w państwie-stronie
Memorandum Paryskiego w ciągu ostatnich 36 miesięcy, a zatrzymany statek
podnosi banderę państwa, które znajduje się na czarnej liście, o której mowa
w art. 32, albo
2) trzeci z kolei zakaz używania statku lub trzecie zatrzymanie w państwie-stronie
Memorandum Paryskiego w ciągu ostatnich 24 miesięcy, a zatrzymany statek
podnosi banderę państwa, które znajduje się na szarej liście, o której mowa
w art. 32.
2. Przed wydaniem decyzji, o której mowa w ust. 1, organ inspekcyjny
powiadamia na piśmie kapitana statku o swoim zamiarze, informując jednocześnie,
że decyzji nadany będzie rygor natychmiastowej wykonalności z chwilą uzyskania
przez statek zgody na wyjście z portu. Zgodę na wyjście z portu wydaje się po
usunięciu uchybień, które doprowadziły do zatrzymania statku.
Art. 49. 1. Organ inspekcyjny przeprowadza ponowną inspekcję statku na
wniosek armatora statku, któremu wydano zakaz wejścia do portu. Ponowna
2015-12-01
©Telksinoe s. 42/122
inspekcja statku ma miejsce w porcie uzgodnionym pomiędzy organem
inspekcyjnym a armatorem statku. Do wniosku armator statku załącza:
1) dokument wydany przez administrację państwa bandery statku po
przeprowadzeniu inspekcji przez inspektora odpowiednio upoważnionego przez
administrację państwa bandery, potwierdzający jej przeprowadzenie oraz
spełnianie przez statek wymagań umów międzynarodowych;
2) zaświadczenie wydane przez organizację po przeprowadzeniu przeglądu przez
inspektora tej organizacji, potwierdzające, że statek odpowiada przepisom
klasyfikacyjnym tej organizacji, oraz dokumenty potwierdzające, że przegląd
statku został przeprowadzony.
2. Za zgodą organu inspekcyjnego ponowna inspekcja może być również
przeprowadzona przez organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego portu, zgodnie
z ust. 1. Organ inspekcyjny, który wydał zakaz wejścia do portu uzgadnia z organem
inspekcyjnym właściwym dla uzgodnionego portu warunki przeprowadzenia
ponownej inspekcji co najmniej na 14 dni przed przewidywanym terminem jej
przeprowadzenia.
3. W przypadku gdy uzgodniony port znajduje się na terytorium
Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny właściwy dla tego portu może na
wniosek organu inspekcyjnego, który wydał statkowi zakaz wejścia do portu,
zezwolić statkowi na wejście do uzgodnionego portu w celu przeprowadzenia
ponownej inspekcji.
4. W przypadku, o którym mowa w ust. 3, statek nie może podjąć operacji
przeładunkowych w uzgodnionym porcie, dopóki wydany uprzednio zakaz wejścia
do portu nie zostanie cofnięty.
5. W przypadku, o którym mowa w ust. 3, ponowną inspekcję przeprowadza
organ inspekcyjny, który wydał statkowi zakaz wejścia do portu lub, za jego zgodą,
organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego portu.
6. W przypadku, o którym mowa w ust. 3, jeżeli organ inspekcyjny właściwy
dla uzgodnionego portu przeprowadził ponowną inspekcję i nie stwierdził uchybień,
organ ten dostarcza organowi inspekcyjnemu, który wydał statkowi zakaz wejścia do
portu, potwierdzenie spełniania przez statek wymagań umów międzynarodowych.
7. W przypadku gdy zatrzymanie statku, skutkujące wydaniem zakazu wejścia
do portu, spowodowane było uchybieniami w zakresie budowy statku, organowi
inspekcyjnemu udostępnia się odpowiednie pomieszczenia statku, łącznie
2015-12-01
©Telksinoe s. 43/122
z pomieszczeniami ładunkowymi i zbiornikami, w celu ich kontroli podczas
przeprowadzania ponownej inspekcji statku.
8. Ponowna inspekcja ma zakres inspekcji rozszerzonej. Ponowną inspekcję
przeprowadza się po uiszczeniu przez armatora kosztów związanych z jej
przeprowadzeniem obejmujących diety, a także koszty przejazdów, dojazdów,
przewozu bagażu oraz noclegów, w wysokości ustalonej zgodnie z przepisami
wydanymi na podstawie art. 775 § 2 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks
pracy (Dz. U. z 2014 r. poz. 1502 i 1662).
9. Organ inspekcyjny cofa, w drodze decyzji, zakaz wejścia do portu, jeżeli
w wyniku ponownej inspekcji statku nie stwierdzono uchybień, a od daty wydania
tego zakazu upłynęło odpowiednio 3 miesiące albo 12 miesięcy – jeżeli zakaz ten
został wydany jako drugi z kolei. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej
wykonalności.
Art. 50. 1. Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu również statkowi,
który:
1) po uprzednim zatrzymaniu opuścił port państwa członkowskiego Unii
Europejskiej bez spełnienia warunków, o których mowa w art. 43 ust. 1 lub 6;
2) nie zawinął do portu, w którym znajduje się uzgodniona stocznia remontowa,
o której mowa w art. 43 ust. 6.
2. Przed wydaniem statkowi decyzji, o której mowa w ust. 1, organ inspekcyjny
może przeprowadzić konsultacje z właściwymi władzami państwa bandery statku.
3. Jeżeli port, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, znajduje się na terytorium
Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny niezwłocznie zawiadamia organy
inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej.
4. Jeżeli statek nie zawinął do portu położonego na terytorium Rzeczypospolitej
Polskiej, w którym znajduje się uzgodniona stocznia remontowa, organ inspekcyjny
właściwy ze względu na położenie stoczni remontowej niezwłocznie zawiadamia
organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej.
5. W przypadku gdy organ inspekcyjny uzyskał informację, że statek nie
zawinął do uzgodnionej stoczni remontowej położonej na terytorium państwa
trzeciego, organ ten niezwłocznie zawiadamia organy inspekcyjne państw
członkowskich Unii Europejskiej.
6. Organ inspekcyjny, w drodze decyzji, cofa zakaz wejścia do portu, wydany
w przypadkach, o których mowa w ust. 1, jeżeli armator statku wykaże, że statek
2015-12-01
©Telksinoe s. 44/122
spełnia wymagania umów międzynarodowych. Decyzji nadaje się rygor
natychmiastowej wykonalności.
Art. 51. 1. Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu na czas
nieokreślony statkowi, który został zatrzymany po otrzymaniu uprzednio dwukrotnie
zakazu wejścia do portu.
2. Organ inspekcyjny, w drodze decyzji, cofa zakaz, o którym mowa w ust. 1,
jeżeli od daty wydania tego zakazu upłynęły 24 miesiące oraz spełnione zostały
łącznie następujące warunki:
1) statek podnosi banderę państwa, które nie znajduje się na czarnej ani na szarej
liście, o których mowa w art. 32;
2) certyfikaty są wydane przez państwo, które nie znajduje się na czarnej ani na
szarej liście, o których mowa w art. 32, a świadectwo klasy zostało wydane
przez uznaną organizację;
3) przedsiębiorstwo odpowiedzialne za eksploatację statku w rozumieniu Kodeksu
ISM posiada wysoki poziom działalności w regionie Memorandum Paryskiego,
określony na podstawie wskaźnika uchybień i zatrzymań eksploatowanych
przez nie statków, będący elementem określającym profil ryzyka w systemie
THETIS;
4) zostały spełnione wymagania, o których mowa w art. 49 ust. 1–5 i 7–9,
a w wyniku ponownej inspekcji statku nie stwierdzono uchybień.
3. Decyzji, o której mowa w ust. 2, nadaje się rygor natychmiastowej
wykonalności.
Art. 52. 1. Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu na stałe statkowi,
który:
1) po upływie 24 miesięcy od daty wydania zakazu, o którym mowa w art. 51
ust. 1, nie spełnia warunków koniecznych do jego cofnięcia, lub
2) został zatrzymany, po otrzymaniu uprzednio trzykrotnie zakazu wejścia do
portu.
2. Decyzji wydanej w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, nadaje się
rygor natychmiastowej wykonalności, a decyzji wydanej w przypadku, o którym
mowa w ust. 1 pkt 2, nadaje się taki rygor z chwilą uzyskania przez statek zgody na
wyjście z portu. Zgodę na wyjście z portu wydaje się po usunięciu uchybień, które
doprowadziły do zatrzymania statku.
2015-12-01
©Telksinoe s. 45/122
Art. 53. 1. Organ inspekcyjny doręcza decyzje, o których mowa w art. 43
ust. 1, 6 i 10, art. 45 ust. 1, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6, art. 51 ust. 1
i 2 oraz art. 52 ust. 1, w formie pisemnej przez inspektora, upoważnioną osobę,
pocztę, przy użyciu telefaksu lub poczty elektronicznej, a w szczególnych
przypadkach ogłasza ustnie. W razie doręczenia decyzji przy użyciu telefaksu lub
poczty elektronicznej, dowodem doręczenia jest potwierdzenie transmisji danych.
2. Kopie decyzji, o których mowa w art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6
oraz w art. 52 ust. 1, organ inspekcyjny niezwłocznie doręcza:
1) władzom państwa bandery statku;
2) uznanej organizacji, która wydała odpowiednie certyfikaty statku;
3) państwom-stronom Memorandum Paryskiego;
4) Sekretariatowi Memorandum Paryskiego;
5) Komisji Europejskiej.
3. Armatorowi lub kapitanowi statku przysługuje prawo do wniesienia
odwołania od decyzji o zatrzymaniu statku, wstrzymaniu operacji, zakazie używania
statku lub o zakazie wejścia do portu, zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania
administracyjnego.
4. W przypadku gdy w wyniku odwołania od decyzji o zatrzymaniu statku lub
o zakazie wejścia statku do portu, decyzja ta została uchylona albo zmieniona,
minister właściwy do spraw gospodarki morskiej informuje o tym Komisję
Europejską, w terminie 24 godzin od dnia uchylenia albo zmiany decyzji, w celu
podania tej informacji do publicznej wiadomości zgodnie z przepisami Unii
Europejskiej dotyczącymi inspekcji państwa portu.
Art. 54. 1. Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu statkowi o obcej
przynależności, któremu organ inspekcyjny państwa członkowskiego Unii
Europejskiej wydał zakaz wejścia do portu.
2. O zakazie wejścia do portu statkowi, o którym mowa w ust. 1, organ
inspekcyjny zawiadamia niezwłocznie państwa członkowskie Unii Europejskiej.
3. Dyrektor urzędu morskiego może wyrazić zgodę na wejście do portu
statkowi, któremu wydano zakaz wejścia do portu, w wyjątkowych przypadkach
spowodowanych siłą wyższą, potrzebą zapewnienia statkowi bezpieczeństwa, w celu
zmniejszenia ryzyka zanieczyszczenia lub usunięcia uchybień, pod warunkiem że
armator lub kapitan zastosuje zalecone przez dyrektora urzędu morskiego środki
zapewniające bezpieczne wejście statku do portu.
2015-12-01
©Telksinoe s. 46/122
Art. 55. 1. Jeżeli pilot morski w trakcie wykonywania usług pilotowych
stwierdzi lub poweźmie uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki,
które mogłyby utrudnić bezpieczną żeglugę statku lub które mogłyby stanowić
zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego, jest obowiązany niezwłocznie
poinformować właściwy organ inspekcyjny.
2. Jeżeli podmiot zarządzający portem, przystanią morską lub obiektem
portowym w rozumieniu ustawy z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi
i portów morskich (Dz. U. Nr 171, poz. 1055 oraz z 2013 r. poz. 852) stwierdzi lub
poweźmie uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które mogłyby
zagrażać jego bezpieczeństwu lub które mogłyby stanowić zagrożenie
zanieczyszczeniem środowiska morskiego, jest obowiązany niezwłocznie
poinformować właściwy organ inspekcyjny.
3. Informacja, o której mowa w ust. 1 i 2, jest przekazywana, w miarę
możliwości, przy zastosowaniu elektronicznych środków łączności i powinna
zawierać:
1) informacje dotyczące:
a) identyfikacji statku,
b) państwa bandery statku,
c) poprzedniego portu zawinięcia,
d) portu przeznaczenia statku;
2) opis zauważonych braków statku.
4. Organ inspekcyjny po otrzymaniu informacji, o której mowa w ust. 3,
podejmuje decyzję o przeprowadzeniu inspekcji statku, zmianie zakresu
zaplanowanej inspekcji lub przekazaniu informacji organowi inspekcyjnemu państwa
portu właściwemu dla następnego portu zawinięcia statku.
5. Organ inspekcyjny prowadzi ewidencję podjętych działań, przechowując
informację o nich przez okres co najmniej 3 lat.
Art. 56. 1. Podmioty zainteresowane bezpieczeństwem statku mogą
poinformować właściwy organ inspekcyjny, o tym że:
1) stan statku wykazuje braki, które mogą zagrażać jego bezpieczeństwu lub
bezpieczeństwu osób na nim przebywających;
2) statek nie spełnia wymagań w zakresie warunków życia i pracy na morzu;
3) statek może stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego.
2. Jeżeli w wyniku wstępnej oceny informacji zaistnieją podstawy do wszczęcia
postępowania, organ inspekcyjny, zapewniając w szczególności, aby każdy kogo
2015-12-01
©Telksinoe s. 47/122
sprawa dotyczy mógł przedstawić swoje uwagi, podejmuje decyzję
o przeprowadzeniu inspekcji statku, zmianie zakresu zaplanowanej inspekcji lub
przekazaniu informacji, o których mowa w ust. 1, organowi inspekcyjnemu państwa
portu właściwemu dla następnego portu zawinięcia statku.
3. Jeżeli organ inspekcyjny stwierdzi bezzasadność złożonych informacji,
informuje zainteresowane podmioty o swojej decyzji wraz z jej uzasadnieniem.
4. Tożsamości podmiotu składającego informację nie ujawnia się kapitanowi
i armatorowi statku, którego dotyczy sprawa.
5. Inspektor organu inspekcyjnego zapewnia poufność informacji otrzymanych
od członków załogi statku, którego dotyczy sprawa.
6. Organ inspekcyjny informuje państwo bandery statku oraz Międzynarodową
Organizację Pracy, w sprawach dotyczących jej właściwości, o informacjach, które
zostały uznane przynajmniej w części za uzasadnione, oraz o działaniach podjętych
w ich następstwie.
Art. 56a. 1. Członek załogi statku może poinformować organ inspekcyjny o
naruszeniu wymagań określonych w Konwencji MLC, w tym praw marynarzy. W
takim przypadku inspektor organu inspekcyjnego podejmuje działania w celu
wstępnej oceny otrzymanej informacji, z zapewnieniem poufności informacji i bez
ujawniania tożsamości podmiotu składającego informację, zwaną dalej „skargą”.
2. Wstępna ocena skargi, w zależności od jej charakteru, obejmuje sprawdzenie,
czy skorzystano z procedur wnoszenia skarg na statkach przewidzianych w
Konwencji MLC. Inspektor może również przeprowadzić bardziej szczegółową
inspekcję.
3. Inspektor zapewnia, jeżeli to możliwe, rozpatrzenie skargi na statku.
4. W przypadku gdy w wyniku oceny, o której mowa w ust. 1, lub w wyniku
przeprowadzonej inspekcji zostaną wykazane uchybienia uzasadniające zatrzymanie
statku, organ inspekcyjny zatrzymuje statek.
5. W pozostałych przypadkach oraz gdy skarga członka załogi statku dotycząca
naruszenia wymagań określonych w Konwencji MLC nie została rozpatrzona na
statku, inspektor niezwłocznie powiadamia o tym właściwy organ państwa bandery
statku, zwracając się o ustosunkowanie się w określonym terminie i przedstawienie
planu działań naprawczych.
6. W przypadku gdy nie udało się rozstrzygnąć skargi w wyniku działań
podjętych zgodnie z ust. 5, aby zapewnić zachowanie otrzymanych od członka załogi
statku informacji oraz przekazanie ich stronom zainteresowanym skorzystaniem z
2015-12-01
©Telksinoe s. 48/122
możliwości odwołania od wyniku rozstrzygnięcia skargi w sposób przewidziany
prawem, organ inspekcyjny, w sprawach objętych zakresem Konwencji MLC,
przekazuje kopię raportu z inspekcji, wraz z otrzymanymi w wyznaczonym terminie
odpowiedziami właściwych organów państwa bandery statku, Dyrektorowi
Generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy oraz właściwym organizacjom
zrzeszającym odpowiednio marynarzy lub armatorów.
7. Do dnia 1 kwietnia każdego roku organ inspekcyjny przekazuje Dyrektorowi
Generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy informację o liczbie skarg, które
wpłynęły w danym roku oraz sposobie ich załatwienia, w szczególności, o liczbie
skarg uznanych za bezzasadne, oraz liczbie skarg uznanych za zasadne, w tym
załatwionych i niezałatwionych, a także informację o liczbie zatrzymań statków,
których przyczyną były uchybienia z zakresu Konwencji MLC.
Art. 57. 1. Organ inspekcyjny niezwłocznie zamieszcza w systemie THETIS
informacje o:
1) wynikach inspekcji statków o obcej przynależności;
2) każdym przypadku odroczenia inspekcji statku o priorytecie I;
3) każdym przypadku nieprzeprowadzenia inspekcji statku o priorytecie I, wraz
z podaniem przyczyny nieprzeprowadzenia inspekcji;
4) wydaniu decyzji o zatrzymaniu statku, decyzji o zakazie wejścia do portu oraz
o każdej zmianie dotyczącej tych decyzji.
2. Organ inspekcyjny w terminie 72 godzin od chwili wprowadzenia informacji
do systemu THETIS, dokonuje ich potwierdzenia.
Art. 57a. W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji, że na statku
podnoszącym banderę państwa członkowskiego Unii Europejskiej doszło do
niebudzącego wątpliwości naruszenia przepisów prawa Unii Europejskiej, jeżeli ma
to zastosowanie, organ inspekcyjny niezwłocznie informuje odpowiednie organy
państwa bandery, instytucje międzynarodowe lub inne podmioty, aby mogły podjąć
właściwe działania.
Art. 58. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
1) sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu,
2) tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu,
3) zakres i sposób przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji,
4) listę dokumentów podlegających inspekcji,
2015-12-01
©Telksinoe s. 49/122
5) czynniki nadrzędne i nieprzewidziane okoliczności uzasadniające
przeprowadzenie inspekcji dodatkowej,
6) sposób kwalifikowania statków do inspekcji,
7) okoliczności przeprowadzania inspekcji bardziej szczegółowej,
8) szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku i wstrzymanie operacji,
9) szczegółowe kwalifikacje wymagane od inspektora inspekcji państwa portu,
10) wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa portu,
11) sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 60,
12) wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 1 i 6, art. 45 ust. 1, art. 46 ust. 1
i 3, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6 oraz w art. 54 ust. 1
– kierując się koniecznością realizacji zadań organów inspekcyjnych określonych
w ustawie, Memorandum Paryskim oraz w przepisach Unii Europejskiej
dotyczących inspekcji państwa portu, a także potrzebą podniesienia poziomu
bezpieczeństwa morskiego, ochrony środowiska morskiego oraz warunków życia
i pracy na statkach morskich.
Art. 59. 1. W celu zapewnienia właściwej koordynacji funkcjonowania
inspekcji państwa portu minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje,
spośród osób posiadających doświadczenie w zakresie inspekcji państwa portu,
Koordynatora do Spraw Inspekcji Państwa Portu, zwanego dalej „Koordynatorem
PSC”. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej odwołuje Koordynatora
PSC.
2. Do zadań Koordynatora PSC należy:
1) koordynacja działalności inspektorów inspekcji państwa portu;
2) organizowanie szkoleń inspektorów inspekcji państwa portu;
3) monitorowanie realizacji celów inspekcji państwa portu wyznaczonych przez
Unię Europejską, a w szczególności wywiązywania się przez Rzeczpospolitą
Polską z zobowiązań inspekcyjnych oraz harmonogramu inspekcji statków
o priorytecie I;
4) kontrola i monitorowanie zatrzymań statków oraz statków, którym wydano
zakaz wejścia do portu;
5) wyjaśnianie procedury dotyczącej przeprowadzonych inspekcji państwa portu;
6) przygotowanie do publikacji informacji o działalności inspekcji państwa portu;
7) weryfikacja raportów z inspekcji w systemie THETIS;
8) udzielanie praw dostępu do systemu THETIS;
2015-12-01
©Telksinoe s. 50/122
9) prowadzenie konsultacji z właściwymi władzami państw obcych
i organizacjami w sprawach związanych z inspekcją państwa portu;
10) pełnienie funkcji punktu kontaktowego w zakresie inspekcji państwa portu dla
wszystkich państw-stron Memorandum Paryskiego.
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu
z właściwymi dyrektorami urzędów morskich i Koordynatorem PSC powołuje
zastępców Koordynatora PSC, spośród osób posiadających doświadczenie
w zakresie inspekcji państwa portu. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej
odwołuje zastępców Koordynatora PSC.
4. Zastępcy Koordynatora PSC, w zakresie zadań związanych z zapewnieniem
Nowe brzmienie
funkcjonowania inspekcji państwa portu, podlegają Koordynatorowi PSC. art. 60 wejdzie w
życie z dn.
[Art. 60. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji 8.12.2015 r. (Dz.
U. z 2015 r. poz.
Europejskiej szczegółowe informacje dotyczące liczby inspektorów inspekcji państwa 1320).
portu oraz zawinięć statków do portów polskich, wymagane przepisami Unii
Europejskiej dotyczącymi funkcjonowania inspekcji państwa portu, w okresach
określonych tymi przepisami.]
Komisji Europejskiej szczegółowe informacje dotyczące liczby inspektorów
inspekcji państwa portu, wymagane przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi
funkcjonowania inspekcji państwa portu, w okresach określonych tymi
przepisami.>
Rozdział 4
Kwalifikacje i skład załogi
Art. 61. Statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie jest
obsadzony załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie.
Dodany art. 61a i
przybrzeżnej, należy przez to rozumieć podróże po akwenie Morza Bałtyckiego nowe brzmienie
ust. 1 i 2 w art.
i akwenach przyległych do 8° długości geograficznej wschodniej.> 62 wejdą w życie
z dn. 8.12.2015 r.
Art. 62. [1. Kwalifikacje członków załóg statków morskich muszą odpowiadać (Dz. U. z 2015 r.
poz. 1320).
wymaganiom określonym w:
1) Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia
marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzonej
2015-12-01
©Telksinoe s. 51/122
w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 39, poz. 201 i 202 oraz
z 1999 r. Nr 30, poz. 286), zwanej dalej „Konwencją STCW”;
2) Konwencji SOLAS;
3) Konwencji (nr 69) Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej świadectwa
kwalifikacyjnego kucharzy okrętowych, przyjętej w Seattle dnia 27 czerwca
1946 r. (Dz. U. z 1954 r. Nr 44, poz. 196 i 197);
4) Konwencji (nr 74) Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej świadectw
kwalifikacyjnych starszych marynarzy, przyjętej w Seattle dnia 29 czerwca
1946 r. (Dz. U. z 1954 r. Nr 44, poz. 200 i 201);
5) przepisach ustawy.]
<1. Kwalifikacje członków załóg statków morskich muszą odpowiadać
wymaganiom określonym w:
1) Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia
marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978,
sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 39,
poz. 201 i 202, z 1999 r. Nr 30, poz. 286 oraz z 2013 r. poz. 1092), zwanej
dalej „Konwencją STCW”;
2) Konwencji SOLAS;
3) Konwencji MLC;
4) przepisach ustawy.>
[2. Kwalifikacje członków załóg statków morskich w zakresie ochrony żeglugi
regulują przepisy o ochronie żeglugi i portów morskich.]
<2. Kwalifikacje członków załóg statków morskich w zakresie ochrony
żeglugi nieobjęte Konwencją STCW regulują przepisy o ochronie żeglugi
i portów morskich.>
3. Dokumenty kwalifikacyjne określone w przepisach wydanych na podstawie
art. 37a ust. 15 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej stanowią
potwierdzenie kwalifikacji niezbędnych do prowadzenia jachtów rekreacyjnych oraz
jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi na wodach morskich.
Art. 63. Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji zawodowych, niezbędnych do
zajmowania stanowisk na statku, jest:
1) dyplom – dla stanowisk oficerskich;
2) świadectwo – dla stanowisk nieoficerskich;
3) świadectwo przeszkolenia;
4) zezwolenie;
2015-12-01
©Telksinoe s. 52/122
5) potwierdzenie uznania.
Art. 64. 1. Osoby ubiegające się o uzyskanie dyplomów lub świadectw są
obowiązane:
1) posiadać co najmniej wykształcenie:
a) średnie – w przypadku osób ubiegających się o uzyskanie dyplomów,
b) podstawowe – w przypadku osób ubiegających się o uzyskanie świadectw;
2) osiągnąć wymagany wiek;
3) odbyć wymagane szkolenia w morskiej jednostce edukacyjnej;
Zmiany w art. 64
4) posiadać wymaganą praktykę pływania; wejdą w życie z
dn. 8.12.2015 r.
5) zdać egzamin kwalifikacyjny przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną. (Dz. U. z 2015 r.
poz. 1320).
[2. Obowiązek posiadania co najmniej wykształcenia średniego nie dotyczy
osób posiadających najniższe dyplomy w żegludze krajowej i w rybołówstwie
morskim.]
<2. Obowiązek posiadania co najmniej wykształcenia średniego nie dotyczy
osób ubiegających się o najniższe dyplomy w żegludze krajowej
i w rybołówstwie morskim.>
[3. Obowiązek zdania egzaminu kwalifikacyjnego na poziomie operacyjnym
przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną nie dotyczy osób posiadających
dyplom ukończenia uczelni, o których mowa w art. 74 ust. 2 pkt 1 lub 2, na
kierunkach i w specjalnościach wskazanych w certyfikacie uznania, o którym mowa
w art. 75 ust. 8, potwierdzający uzyskanie zakładanych efektów kształcenia.]
<3. Obowiązek zdania egzaminu kwalifikacyjnego na poziomie
operacyjnym przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną nie dotyczy
osób posiadających dyplom ukończenia studiów wyższych w uczelniach,
o których mowa w art. 74 ust. 2 pkt 1 lub 2, na kierunkach i w specjalnościach
wskazanych w certyfikacie uznania, o którym mowa w art. 75 ust. 8,
potwierdzający uzyskanie zakładanych efektów kształcenia, jeżeli egzamin
dyplomowy spełnia warunki do uznania go za równoważny z egzaminem
kwalifikacyjnym na poziomie operacyjnym.>
<4. Egzamin dyplomowy uznaje się za równoważny z egzaminem
kwalifikacyjnym na poziomie operacyjnym, jeżeli:
1) uczelnia zapewniła możliwość udziału przedstawiciela Centralnej Morskiej
Komisji Egzaminacyjnej w składzie komisji egzaminacyjnej
przeprowadzającej egzamin;
2015-12-01
©Telksinoe s. 53/122
2) egzamin składa się z co najmniej 1 pytania z każdej funkcji wskazanej
w wymaganiach egzaminacyjnych na poziomie operacyjnym odpowiednim
do kierunku i specjalności studiów, określonych w przepisach wydanych na
podstawie art. 74 ust. 4;
3) przewodniczącemu Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej
przekazano informacje dotyczące egzaminu dyplomowego.
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, szczegółowe warunki i tryb uznania egzaminu dyplomowego
w uczelni, o której mowa w art. 74 ust. 2 pkt 1 lub 2, za równoważny
z egzaminem kwalifikacyjnym na poziomie operacyjnym oraz sposób rejestracji
wyników tych egzaminów, mając na uwadze wymagania egzaminacyjne
określone na podstawie art. 74 ust. 4 oraz zapewnienie właściwego poziomu
wyszkolenia osób ubiegających się o dyplomy.
6. Obywatel państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa
trzeciego uznanego przez Komisję Europejską w zakresie szkolenia marynarzy
i wydawania im dokumentów kwalifikacyjnych, z którym minister właściwy do
spraw gospodarki morskiej zawarł porozumienie dotyczące uznawania
dyplomów i świadectw wydanych przez to państwo, może ubiegać się o dyplom
lub świadectwo, jeżeli spełnia wymagania, o których mowa w ust. 1.
7. Osoba, o której mowa w ust. 6, ubiegająca się o dyplom kapitana lub
starszego mechanika, musi ukończyć szkolenie na poziomie zarządzania
w morskiej jednostce edukacyjnej oraz zdać egzamin kwalifikacyjny na
poziomie zarządzania i na dyplom kapitana lub dyplom starszego mechanika
przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną.
8. Obywatel państwa trzeciego innego niż państwo, o którym mowa
w ust. 6, może ubiegać się o dyplom lub świadectwo, jeżeli spełnia wymagania,
o których mowa w ust. 1, oraz jeżeli:
1) w przypadku ubiegania się o świadectwo na poziomie pomocniczym –
ukończył szkolenie w morskiej jednostce edukacyjnej na poziomie
pomocniczym i zdał egzamin na poziomie pomocniczym przed Centralną
Morską Komisją Egzaminacyjną;
2) w przypadku ubiegania się o dyplom na poziomie zarządzania – ukończył
szkolenie w morskiej jednostce edukacyjnej na poziomie operacyjnym
i poziomie zarządzania oraz zdał egzamin kwalifikacyjny na poziomie
2015-12-01
©Telksinoe s. 54/122
operacyjnym i poziomie zarządzania przed Centralną Morską Komisją
Egzaminacyjną;
3) w przypadku ubiegania się o dyplom kapitana lub starszego mechanika –
ukończył szkolenie na poziomie operacyjnym i poziomie zarządzania
w morskiej jednostce edukacyjnej oraz zdał egzamin kwalifikacyjny na
poziomie operacyjnym, poziomie zarządzania i na dyplom kapitana lub
dyplom starszego mechanika przed Centralną Morską Komisją
Egzaminacyjną.
9. W przypadku ubiegania się o dyplom lub świadectwo przez osobę,
o której mowa w ust. 6 albo 8, weryfikacji posiadania i autentyczności
dokumentów potwierdzających spełnianie wymagań, o których mowa w ust. 1
pkt 1 i 2, dokonuje morska jednostka edukacyjna, w której osoba ta odbyła
szkolenie.>
Art. 65. 1. Odbycie dodatkowych przeszkoleń, niezbędnych, według
Konwencji STCW, do zajmowania niektórych stanowisk, potwierdza się
świadectwem przeszkolenia.
2. Świadectwa przeszkolenia wydają dyrektorzy urzędów morskich po
przedstawieniu przez ubiegających się o ich uzyskanie pisemnych potwierdzeń
o odbyciu wymaganych szkoleń i praktyk.
Art. 66. 1. W uzasadnionych przypadkach stanowiska, o których mowa
w art. 63, z wyjątkiem stanowiska kapitana i starszego mechanika, mogą zajmować
przez czas określony, nie dłuższy niż 6 miesięcy, na podstawie zezwolenia
wydanego, w drodze decyzji, przez dyrektora urzędu morskiego, osoby
nieposiadające odpowiedniego dyplomu lub świadectwa, pod warunkiem że osoby te
posiadają wiedzę i umiejętności zapewniające właściwe wykonywanie obowiązków
na tych stanowiskach. Okres ten nie może być przedłużony.
2. O każdym wydanym zezwoleniu dyrektor urzędu morskiego powiadamia
ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.
3. W terminie do dnia 31 stycznia każdego roku, dyrektor urzędu morskiego
przekazuje ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej statystykę
wydanych zezwoleń w roku poprzednim.
Art. 67. 1. Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji uprawniających do
zajmowania stanowiska na statku o polskiej przynależności jest potwierdzenie
2015-12-01
©Telksinoe s. 55/122
uznania zagranicznego dyplomu lub świadectwa, wydane przez dyrektora urzędu
morskiego.
2. Potwierdzenie uznania wydaje się w przypadku dyplomu lub świadectwa
wydanego przez właściwy organ państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub
państwa trzeciego, które zostało uznane przez Komisję Europejską w zakresie
szkolenia marynarzy i wydawania im dokumentów kwalifikacyjnych oraz z którym
minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zawarł porozumienie dotyczące
uznawania dyplomów i świadectw wydanych przez to państwo.
3. Porozumienie, o którym mowa w ust. 2, może być zawarte z państwem
trzecim, które zobowiąże się do informowania o każdej zmianie przepisów
krajowych, dotyczących szkolenia marynarzy i wydawania dokumentów.
4. W uzasadnionych przypadkach, osoby posiadające dokumenty
kwalifikacyjne wydane przez właściwy organ państwa trzeciego uznanego przez
Komisję Europejską, z którym nie zawarto porozumienia, o którym mowa w ust. 2,
mogą uzyskać potwierdzenie uznania dyplomu lub świadectwa na okres nie dłuższy
niż 3 miesiące.
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, może przedłożyć Komisji
Europejskiej uzasadniony wniosek o uznanie państwa trzeciego innego niż
dotychczas uznane.
Art. 68. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzeń:
1) szczegółowe wymagania kwalifikacyjne do zajmowania stanowisk na statkach
morskich, w tym również na statkach nieobjętych umowami, o których mowa
w art. 62 ust. 1 pkt 1–4, warunki przyznawania i odnawiania dokumentów,
o których mowa w art. 63, wzory tych dokumentów i sposób ich ewidencji,
a także sposób obliczania czasu praktyki pływania na statkach,
2) warunki, jakie powinny spełniać osoby posiadające zagraniczne dyplomy lub
świadectwa wydane na podstawie Konwencji STCW, ubiegające się
o stanowiska oficerskie lub nieoficerskie na statkach o polskiej przynależności,
<3) wzory zaświadczeń o pełnieniu wachty nawigacyjnej lub maszynowej, wzór
Dodane pkt 3 i 4
zaświadczenia o ukończeniu szkolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 w art. 68 i
dodany art. 68a
pkt 3, wzory zaświadczeń potwierdzających odbycie lub zaliczenie wejdą w życie z
dn. 8.12.2015 r.
praktyki pływania, (Dz. U. z 2015 r.
poz. 1320).
4) rodzaje uprawnień zawodowych wynikających z poszczególnych
dokumentów kwalifikacyjnych>
2015-12-01
©Telksinoe s. 56/122
– mając na względzie postanowienia Konwencji STCW, Konwencji SOLAS oraz
przepisy Unii Europejskiej w zakresie bezpieczeństwa statków rybackich.
organ państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa trzeciego
będącego stroną Konwencji STCW, zgodnie z przyjętą przez te państwa
definicją żeglugi przybrzeżnej, uznaje się za równoważne z dokumentami,
o których mowa w art. 63 pkt 1, jeżeli zawarte zostało porozumienie między
ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej a państwami
członkowskimi Unii Europejskiej oraz państwami trzecimi będącymi stronami
Konwencji STCW określające szczegółowy obszar uprawiania takiej żeglugi
oraz inne warunki dotyczące tej żeglugi.
2. W przypadku potwierdzania posiadania kwalifikacji wynikających
z dyplomów w żegludze przybrzeżnej, o których mowa w art. 67 ust. 1,
w potwierdzeniu uznania dyplomu wskazuje się obszary morskie, na których
uprawiana jest żegluga przybrzeżna, zgodnie z porozumieniem, o którym mowa
w ust. 1.>
[Art. 69. Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji niezbędnych do zajmowania
stanowisk na jachtach komercyjnych, za wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie Nowe brzmienie
art. 69 wejdzie w
udostępnianych bez załogi, są: życie z dn.
8.12.2015 r. (Dz.
1) dokumenty kwalifikacyjne określone w przepisach wydanych na podstawie U. z 2015 r. poz.
art. 37a ust. 15 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej albo 1320).
2) dokumenty kwalifikacyjne, o których mowa w art. 63 pkt 1, 2 i 5
– oraz świadectwa przeszkolenia według Konwencji STCW, określone w przepisach
wydanych na podstawie art. 70 ust. 4.]
zajmowania stanowisk na jachtach komercyjnych, z wyjątkiem jachtów
komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi, są:
1) dokumenty kwalifikacyjne określone w przepisach wydanych na podstawie
art. 37a ust. 15 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej
albo
2) dokumenty kwalifikacyjne, o których mowa w art. 63 pkt 1, 2 i 5.
2. Oprócz dokumentów, o których mowa w ust. 1, członkowie załóg jachtów
komercyjnych muszą posiadać świadectwa przeszkolenia uzyskane, w zależności
2015-12-01
©Telksinoe s. 57/122
od stanowiska oraz długości i rodzaju jachtu, zgodnie z przepisami wydanymi
na podstawie art. 70 ust. 4.>
Art. 70. 1. Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji niezbędnych do
zajmowania stanowisk na jachtach komercyjnych są również:
1) dyplom – dla stanowisk oficerskich;
2) świadectwo – dla stanowisk nieoficerskich;
3) świadectwo przeszkolenia.
[2. W celu uzyskania dokumentu, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 i 2, niezbędne
Zmiany w art. 70
jest odbycie szkolenia, praktyki pływania i zdanie egzaminu kwalifikacyjnego przed wejdą w życie z
dn. 8.12.2015 r.
Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną.] (Dz. U. z 2015 r.
poz. 1320).
<2. W celu uzyskania dyplomu lub świadectwa, o których mowa w ust. 1
pkt 1 i 2, niezbędne jest ukończenie szkolenia lub przeszkolenia, a w przypadku
dyplomu dodatkowo odbycie praktyki pływania i zdanie egzaminu
kwalifikacyjnego przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną.>
[3. Szkolenia, o których mowa w ust. 2, są prowadzone przez ośrodki uznane,
w drodze decyzji, i nadzorowane w zakresie spraw objętych postanowieniami
Konwencji STCW przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej,
posiadające odpowiednią bazę szkoleniową i wykwalifikowaną kadrę oraz certyfikat
systemu zarządzania jakością.]
<3. Szkolenia i przeszkolenia, o których mowa w ust. 2, są prowadzone
przez ośrodki uznane i nadzorowane w zakresie spraw objętych
postanowieniami Konwencji STCW oraz ustawy przez ministra właściwego do
spraw gospodarki morskiej, posiadające odpowiednią bazę szkoleniową
i wykwalifikowaną kadrę oraz certyfikat systemu zarządzania jakością.>
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, wymagane dla członków załóg jachtów komercyjnych kwalifikacje
i przeszkolenia według Konwencji STCW oraz warunki ich uzyskiwania, kierując się
koniecznością odpowiedniego przygotowania do wykonywania obowiązków
członków załóg na jachtach komercyjnych, zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi oraz
zdrowia i życia przebywających na nich osób, a także mając na uwadze istniejące
systemy kwalifikacji sportowych i zawodowych członków załóg.
5. W rozporządzeniu, o którym mowa w ust. 4, zostaną określone również:
1) tryb oraz szczegółowe kryteria uznawania ośrodków szkolących załogi jachtów
komercyjnych oraz sposób prowadzenia audytów tych ośrodków,
[2) ramowe programy szkoleń,]
2015-12-01
©Telksinoe s. 58/122
<2) ramowe programy szkoleń i przeszkoleń,>
3) wymagania dotyczące wyposażenia bazy szkoleniowej oraz kwalifikacji kadry,
4) wymagania egzaminacyjne dla poszczególnych dokumentów kwalifikacyjnych,
5) wzory dokumentów kwalifikacyjnych dla członków załóg jachtów
komercyjnych i sposób ewidencji tych dokumentów,
<6) wzory dokumentów stosowanych podczas prowadzenia audytów ośrodków
szkolących załogi jachtów komercyjnych>
– z uwzględnieniem potrzeby zapewnienia właściwego przygotowania do
wykonywania obowiązków członków załóg na jachtach komercyjnych,
bezpieczeństwa żeglugi oraz określenia zakresu informacji niezbędnych do
weryfikacji ważności kwalifikacji członków załóg takich jachtów.
Art. 71. [1. Dokumenty, o których mowa w art. 63 oraz art. 70 ust. 1, wydaje
dyrektor urzędu morskiego po złożeniu przez ubiegających się o uzyskanie tych
dokumentów:
1) zaświadczenia o zdaniu odpowiedniego egzaminu albo dyplomu ukończenia
uczelni, o której mowa w art. 74 ust. 2 pkt 1 lub 2;
2) zaświadczeń o odbyciu szkoleń i praktyk pływania, jeżeli są wymagane;
3) świadectwa przeszkolenia.]
<1. Dokumenty, o których mowa w art. 63, art. 70 ust. 1 oraz art. 78 ust. 1,
Nowe brzmienie
wydaje dyrektor urzędu morskiego po złożeniu przez ubiegających się ust. 1 oraz
dodane ust. 1a,
o uzyskanie tych dokumentów: 1b i 3a w art. 71
wejdą w życie z
1) zaświadczenia o zdaniu odpowiedniego egzaminu albo dyplomu dn. 8.12.2015 r.
(Dz. U. z 2015 r.
ukończenia studiów wyższych w uczelniach, o których mowa w art. 74 poz. 1320).
ust. 2 pkt 1 lub 2, w przypadku gdy egzamin będący warunkiem uzyskania
tego dyplomu został uznany za równoważny, zgodnie z art. 64 ust. 4;
2) zaświadczeń o ukończeniu szkoleń i odbyciu praktyk pływania, jeżeli są
wymagane;
3) świadectwa przeszkolenia;
4) potwierdzenia spełnienia wymagań, o których mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1
i 2.>
<1a. Dyrektor urzędu morskiego w porozumieniu z przewodniczącym
Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej może wyrazić zgodę na uzyskanie
dokumentu, o którym mowa w art. 63 pkt 1 lub 2, przez osobę, której rodzaj
praktyki pływania w danej specjalności nie odpowiada ściśle określonym
wymaganiom dotyczącym tej praktyki, których spełnienie jest niezbędne do
2015-12-01
©Telksinoe s. 59/122
uzyskania tego dokumentu, jeżeli okres posiadanej praktyki pływania jest nie
krótszy od wymaganego i zachowany zostanie poziom bezpiecznego uprawiania
żeglugi.
1b. Przepisu ust. 1a nie stosuje się przy ubieganiu się o dyplom kapitana
Dodane ust. 2a i
żeglugi wielkiej na statkach o pojemności brutto (GT) 3000 jednostek i powyżej 2b w art. 71
wejdą w życie z
oraz starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych dn. 1.01.2017 r.
(Dz. U. z 2015 r.
3000 kW i powyżej.> poz. 1320).
2. Dokumenty, o których mowa w ust. 1, są ważne przez czas w nich określony.
<2a. Zaświadczenie o ukończeniu szkolenia jest ważne przez okres 5 lat od
dnia ukończenia szkolenia.
2b. Dyplom ukończenia studiów wyższych w uczelniach, o których mowa
w art. 74 ust. 2 pkt 1 lub 2, na kierunkach i w specjalnościach wskazanych
w certyfikacie uznania, o którym mowa w art. 75 ust. 8, potwierdzający
ukończenie szkolenia na poziomie operacyjnym lub na poziomie zarządzania,
w przypadku gdy zdany egzamin będący warunkiem uzyskania tego dyplomu
został uznany za równoważny, zgodnie z art. 64 ust. 4, uznaje się za
zaświadczenie o ukończeniu takiego szkolenia, ważne przez okres 7 lat od dnia
ukończenia tych studiów.>
3. Dyrektor urzędu morskiego prowadzi ewidencję dokumentów, o których
mowa w ust. 1.
<3a. Dyrektor urzędu morskiego przed wydaniem dokumentów, o których
mowa w art. 63, art. 70 ust. 1 i art. 78 ust. 2, sprawdza autentyczność i ważność
dokumentów określonych w ust. 1.>
4. Za wystawienie dokumentów, o których mowa w ust. 1, pobiera się opłaty
w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu
państwa.
5. Dyrektor urzędu morskiego, w drodze decyzji, odmawia wydania
dokumentów, o których mowa w ust. 1, jeżeli osoba ubiegająca się wydanie
dokumentu nie spełnia warunków koniecznych do uzyskania danego dokumentu.
Art. 72. 1. Jeżeli członek załogi statku lub pilot posiadający dokument
kwalifikacyjny, o którym mowa w art. 63 pkt 1 i 2, art. 70 ust. 1, art. 107 ust. 1 i 2,
swoim działaniem lub zaniechaniem spowodował lub przyczynił się do powstania
zagrożenia dla bezpieczeństwa statku, osób na nim przebywających lub środowiska
morskiego, wobec którego nie jest prowadzone postępowanie przed izbą morską,
2015-12-01
©Telksinoe s. 60/122
organ, który wydał dokument kwalifikacyjny, może zawiesić określone w nim
uprawnienia, mając na uwadze stopień spowodowanego zagrożenia.
2. W przypadku wszczęcia postępowania przez izbę morską, postępowanie
administracyjne w sprawie zawieszenia uprawnień zawiesza się na czas
postępowania przed izbą morską.
3. Zawieszenie uprawnień, dokonuje się w drodze decyzji, po przeprowadzeniu
postępowania, biorąc pod uwagę prawomocne orzeczenie izby morskiej lub sądu,
w tym sądu państwa obcego, jeżeli takie orzeczenie zostało wydane.
4. Zawieszenie uprawnień określonych w dokumencie może nastąpić na okres
do 2 lat, mając na uwadze stopień spowodowanego zagrożenia.
5. Zawieszenie uprawnień oznacza zakaz zajmowania stanowiska, do którego
uprawnia dokument kwalifikacyjny.
6. W przypadku zawieszenia uprawnień organ może wydać, na wniosek
zainteresowanego członka załogi statku, dokument potwierdzający kwalifikacje
zawodowe do zajmowania stanowiska niższego niż to, do którego uprawniał
dotychczasowy dokument, biorąc pod uwagę potencjalne skutki dla bezpieczeństwa
statku, osób na nim przebywających i środowiska morskiego.
7. Lista osób, których uprawnienia zostały zawieszone lub w sprawie których
izba morska wydała prawomocne orzeczenie, zamieszczana jest na stronie
internetowej organu wydającego dokument. Na liście zamieszcza się imię i nazwisko
tej osoby oraz numer, datę wystawienia i ważności dokumentu potwierdzającego
uprawnienia.
8. Lista osób, które podlegają zakazowi wykonywania funkcji kapitana statku
rybackiego, zgodnie z art. 82 ustawy z dnia 19 grudnia 2014 r. o rybołówstwie
morskim, jest zamieszczana na stronie internetowej organu wydającego dokument
kwalifikacyjny uprawniający do wykonywania tej funkcji. Na liście zamieszcza się
imię i nazwisko osoby podlegającej zakazowi, numer, datę wystawienia i ważności
dokumentu potwierdzającego uprawnienia oraz wskazuje się termin, do którego
obowiązuje ten zakaz.
Art. 73. Kierownik statku żeglugi śródlądowej może prowadzić statek na
morskich wodach wewnętrznych, jeżeli posiada odpowiednie kwalifikacje określone
w przepisach ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej,
z uwzględnieniem przepisów ustawy.
Art. 74. 1. Szkolenia i przeszkolenia, o których mowa w art. 64 ust. 1 pkt 3
oraz w art. 65 ust. 1, prowadzone są przez morskie jednostki edukacyjne.
2015-12-01
©Telksinoe s. 61/122
2. Morskimi jednostkami edukacyjnymi są:
1) uczelnie morskie w rozumieniu ustawy z dnia 27 lipca 2005 r. – Prawo
o szkolnictwie wyższym (Dz. U. z 2012 r. poz. 572, z późn. zm. 10)),
2) uczelnie inne niż w pkt 1, wydziały lub struktury międzywydziałowe uczelni,
3) szkoły ponadgimnazjalne, placówki kształcenia praktycznego, dokształcania
i doskonalenia zawodowego, umożliwiające uzyskanie i uzupełnienie wiedzy,
umiejętności i kwalifikacji zawodowych, w tym ośrodki prowadzące
działalność szkoleniową w państwach członkowskich Unii Europejskiej lub
państwach trzecich
[– uznane, w drodze decyzji, przez ministra właściwego do spraw gospodarki
morskiej.] <– uznane przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.>
[3. Morską jednostkę edukacyjną uznaje się, jeżeli jej programy szkoleń, baza
szkoleniowa oraz kwalifikacje kadry odpowiadają wymaganiom określonym
w Konwencji STCW, a także jeżeli posiada ważny certyfikat systemu zarządzania
jakością.]
<3. 11) Morską jednostkę edukacyjną uznaje się, jeżeli jej programy
szkoleń, baza szkoleniowa oraz kwalifikacje kadry odpowiadają wymaganiom
określonym w Konwencji STCW, a także jeżeli posiada ważny certyfikat
systemu zarządzania jakością oraz rejestruje szkolenia i przeszkolenia
w systemie kontrolno-informacyjnym dla portów polskich (PHICS).>
<3a. Morska jednostka edukacyjna może zostać uznana w zakresie
możliwości przeprowadzania egzaminów praktycznych, jeżeli jej baza
szkoleniowa odpowiada wymaganiom określonym w przepisach ustawy lub
Konwencji STCW.>
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na względzie
Zmiany w art. 74
postanowienia Konwencji STCW, określi, w drodze rozporządzenia, ramowe wejdą w życie z
dn. 8.12.2015 r.
programy szkoleń i przeszkoleń, o których mowa w ust. 1, oraz wymagania (Dz. U. z 2015 r.
poz. 1320).
egzaminacyjne, uwzględniając konieczność właściwego przygotowania członków
załóg statków morskich do wykonywania obowiązków.
<5. W przypadku prowadzenia szkoleń na poziomie operacyjnym
z wykorzystaniem książki praktyk, zawierającej informacje i zadania dotyczące
10)
Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2012 r. poz. 742
i 1544, z 2013 r. poz. 675, 829, 1005, 1588 i 1650, z 2014 r. poz. 7, 768, 821, 1004, 1146 i 1198
oraz z 2015 r. poz. 357.
11)
W zakresie rejestrowania szkoleń przez morską jednostkę edukacyjną w systemie kontrolno-
informacyjnym dla portów polskich (PHICS) wejdzie w życie z dn. 1.01.2016 r. (Dz. U. z 2015 r.
poz. 1320, art. 11 pkt 2).
2015-12-01
©Telksinoe s. 62/122
praktyki pływania stanowiącej integralną część szkolenia, morska jednostka
edukacyjna jest obowiązana do nadzorowania praktyki pływania realizowanej
zgodnie z tą książką i dokonania zaliczenia tej książki.
6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, wzory książek praktyk w dziale pokładowym i dziale
maszynowym, mając na uwadze potrzebę zapewnienia integralności szkolenia
teoretycznego i praktycznego na poziomie operacyjnym.
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, szczegółowe warunki prowadzenia poszczególnych szkoleń
i przeszkoleń oraz szczegółowe warunki przeprowadzania egzaminów
praktycznych w morskich jednostkach edukacyjnych, mając na uwadze
konieczność zapewnienia wysokiego poziomu kształcenia kadr morskich
zgodnie z postanowieniami Konwencji STCW.>
Art. 75. 1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej uznaje oraz
sprawuje nadzór nad morskimi jednostkami edukacyjnymi oraz ośrodkami, o których
mowa w art. 70 ust. 3, w zakresie szkolenia członków załóg statków morskich oraz
zgodności z przepisami ustawy lub Konwencji STCW, dokonując audytów
dotyczących:
1) uznania;
2) zmiany zakresu uznania;
3) potwierdzenia uznania;
4) odnowienia ważności uznania.
2. W przypadku uzasadnionego podejrzenia, wystąpienia nieprawidłowości
w działalności podmiotów, o których mowa w ust. 1, minister właściwy do spraw
gospodarki morskiej przeprowadza audyty dodatkowe.
3. Uznania dokonuje się na czas nie dłuższy niż 4 lata.
4. Audyty, o których mowa w ust. 1, przeprowadza się na wniosek podmiotu,
o którym mowa w ust. 1, w zakresie określonym przez ten podmiot.
5. Za przeprowadzenie audytów, o których mowa w ust. 1, pobiera się opłaty
w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu
państwa.
6. Jeżeli w wyniku przeprowadzonego audytu zostały stwierdzone
nieprawidłowości, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze
decyzji, zawiesić albo cofnąć uznanie podmiotom, o których mowa w ust. 1,
w zależności od rodzaju stwierdzonych nieprawidłowości.
2015-12-01
©Telksinoe s. 63/122
7. Cofnięcia uznania dokonuje się również w przypadku nieprzeprowadzenia
w przewidzianym terminie audytu dotyczącego potwierdzenia uznania z winy
podmiotu, o którym mowa w ust. 1, lub uniemożliwienia przez ten podmiot, bez
wskazania uzasadnionych przyczyn, przeprowadzenia audytu dodatkowego. Decyzji
nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
[8. Uznanie, zmiana zakresu uznania oraz odnowienie ważności uznania
podmiotów, o których mowa w ust. 1, potwierdza się wydaniem certyfikatu.]
<8. Uznanie, zmiana zakresu uznania oraz odnowienie ważności uznania
Zmiany w art. 75
podmiotów, o których mowa w ust. 1, potwierdza się wydaniem certyfikatu wejdą w życie z
dn. 8.12.2015 r.
uznania lub certyfikatu zmiany zakresu uznania.> (Dz. U. z 2015 r.
<8a. Potwierdzenie uznania, o którym mowa w ust. 8, wymaga formy poz. 1320).
pisemnej.
8b. Za wydanie certyfikatów, o których mowa w ust. 8, pobiera się opłaty
w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłaty stanowią dochód
budżetu państwa.>
9. Ograniczenie zakresu uznania, dokonane na wniosek podmiotu, o którym
mowa w ust. 1, nie wymaga przeprowadzenia audytu.
Art. 76. 1. Audyty, o których mowa w art. 75 ust. 1 i 2, przeprowadzają
audytorzy wpisani na listę audytorów prowadzoną przez ministra właściwego do
spraw gospodarki morskiej. Listę sporządza się na czas określony.
<1a. W audytach, o których mowa w art. 75 ust. 1 i 2, mogą uczestniczyć
Zmiany w art. 76
obserwatorzy i eksperci wskazani przez ministra właściwego do spraw wejdą w życie z
dn. 8.12.2015 r.
gospodarki morskiej.> (Dz. U. z 2015 r.
poz. 1320).
[2. Na listę wpisuje się osoby posiadające wiedzę z zakresu zagadnień objętych
Konwencją STCW, kwalifikacje i doświadczenie w zakresie prowadzenia audytów,
podając ich imię i nazwisko. Audytorom za przeprowadzenie audytu przysługuje
wynagrodzenie.]
<2. Na listę wpisuje się osoby posiadające wiedzę z zakresu zagadnień
objętych Konwencją STCW, kwalifikacje i doświadczenie w zakresie
prowadzenia audytów, podając ich imię i nazwisko.>
<2a. Wydatki na wynagrodzenia oraz koszty przejazdu i pobytu
audytorów i ekspertów ponoszone w związku z audytami, o których mowa
w art. 75 ust. 1 i 2, są pokrywane z budżetu państwa, z części, której
dysponentem jest minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.
2015-12-01
©Telksinoe s. 64/122
2b. W przypadku audytów, o których mowa w art. 75 ust. 1 i 2,
przeprowadzanych poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, morska
jednostka edukacyjna zwraca ministrowi właściwemu do spraw gospodarki
morskiej koszty przejazdu i pobytu audytorów i ekspertów w terminie 30 dni od
dnia otrzymania sprawozdania z audytu.>
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej wskazuje, spośród osób,
umieszczonych na liście audytorów, audytora wiodącego oraz audytorów
wchodzących w skład zespołu audytującego do przeprowadzenia danego audytu.
Audytor wiodący powinien posiadać co najmniej kwalifikacje audytora
wewnętrznego systemów zarządzania jakością i minimum 2-letnie doświadczenie
w prowadzeniu audytów.
<3a. Audytorom za przeprowadzenie audytu i ekspertom za uczestniczenie
w audycie przysługuje wynagrodzenie.>
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
[1) warunki i tryb uznawania, zmiany zakresu, potwierdzania uznania, odnawiania,
zawieszania i cofania uznania podmiotów, o których mowa w art. 75 ust. 1,]
<1) warunki i tryb uznawania, zmiany zakresu uznania, potwierdzania
uznania, odnawiania, zawieszania i cofania uznania morskich jednostek
edukacyjnych,>
2) warunki i sposób przeprowadzania audytów,
3) sposób sporządzania i aktualizacji listy audytorów,
<4) wysokość wynagrodzenia i warunki wynagradzania członków zespołu
audytującego oraz ekspertów, w zależności od zakresu przeprowadzanego
audytu,
5) wzory dokumentów stosowanych przy przeprowadzaniu audytów
morskich jednostek edukacyjnych>
– mając na względzie konieczność zachowania obiektywizmu i przejrzystości oraz
prawidłowego przebiegu przeprowadzanych audytów, a także zapewnienia
wysokiego poziomu kształcenia kadr morskich, zgodnie z postanowieniami
Konwencji STCW.
Art. 77. 1. W celu organizacji i przeprowadzania egzaminów kwalifikacyjnych,
Zmiany w art. 77
tworzy się Centralną Morską Komisję Egzaminacyjną, zwaną dalej „Komisją”, wejdą w życie z
dn. 8.12.2015 r.
podległą ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej. (Dz. U. z 2015 r.
poz. 1320).
2015-12-01
©Telksinoe s. 65/122
<1a. W skład Komisji wchodzą przewodniczący Komisji, dwóch zastępców
przewodniczącego Komisji, przewodniczący zespołów egzaminacyjnych,
wiceprzewodniczący zespołów egzaminacyjnych oraz egzaminatorzy ?
członkowie zespołów egzaminacyjnych.>
2. Przewodniczącego Komisji oraz jego dwóch zastępców powołuje i odwołuje
minister właściwy do spraw gospodarki morskiej spośród osób posiadających wiedzę
w zakresie objętym Konwencją STCW oraz doświadczenie w pracy na statkach
morskich.
<2a. W zakresie nawiązywania i rozwiązywania stosunku pracy do
przewodniczącego i zastępców przewodniczącego Komisji stosuje się przepisy
ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy (Dz. U. z 2014 r. poz. 1502, z
późn. zm. 12)). Z dniem powołania z przewodniczącym oraz zastępcą
przewodniczącego Komisji zawiera się umowę o pracę.
2b. Do przewodniczącego i zastępców przewodniczącego Komisji stosuje
się przepisy art. 21–24, art. 26, art. 28 i art. 421 ustawy z dnia 16 września
1982 r. o pracownikach urzędów państwowych (Dz. U. z 2013 r. poz. 269,
z 2014 r. poz. 1199 oraz z 2015 r. poz. 1220).>
[3. Egzaminy mogą być przeprowadzone przez egzaminatorów wpisanych na
listę egzaminatorów prowadzoną przez ministra właściwego do spraw gospodarki
morskiej. Na listę wpisuje się osoby posiadające wiedzę w zakresie objętym
Konwencją STCW z określonego przedmiotu objętego egzaminem oraz
doświadczenie w zakresie szkolenia. Na liście zamieszcza się imię i nazwisko
egzaminatora oraz wykaz przedmiotów, do egzaminowania z których jest
uprawniony.]
<3. Egzaminy mogą być przeprowadzane przez egzaminatorów wpisanych
na listę egzaminatorów prowadzoną przez ministra właściwego do spraw
gospodarki morskiej. Na listę wpisuje się osoby posiadające wiedzę w zakresie
Konwencji STCW z określonej funkcji objętej egzaminem albo zagadnień
dotyczących pilotażu morskiego oraz doświadczenie w zakresie szkolenia. Na
liście zamieszcza się imię i nazwisko egzaminatora oraz zakres uprawnień
egzaminacyjnych. Lista egzaminatorów podlega aktualizacji.>
<3a. Egzaminatora skreśla się z listy egzaminatorów w przypadku:
1) wniosku egzaminatora o skreślenie z listy;
12)
Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2014 r. poz. 1662
oraz z 2015 r. poz. 1066, 1220, 1224, 1240 i 1268.
2015-12-01
©Telksinoe s. 66/122
2) śmierci egzaminatora;
3) niespełniania przez egzaminatora co najmniej jednego z wymagań,
o których mowa w ust. 3;
4) dopuszczenia się przez egzaminatora rażącego naruszenia przepisów
dotyczących Komisji.>
[4. Egzaminy przeprowadza zespół egzaminacyjny, wskazywany przez
przewodniczącego Komisji lub jego zastępcę. Członków zespołu egzaminacyjnego
wskazuje się spośród osób umieszczonych na liście egzaminatorów. Członkom
zespołu egzaminacyjnego, za udział w przeprowadzeniu egzaminu, przysługuje
wynagrodzenie.]
<4. Egzaminy przeprowadza zespół egzaminacyjny, wskazywany przez
przewodniczącego Komisji lub jego zastępcę. Członków zespołu
egzaminacyjnego, w tym przewodniczącego zespołu egzaminacyjnego
i wiceprzewodniczącego zespołu egzaminacyjnego, wskazuje się spośród osób
wpisanych na listę egzaminatorów. Członkom zespołu egzaminacyjnego oraz
obsłudze administracyjnej egzaminu za udział w przeprowadzeniu egzaminu
przysługuje wynagrodzenie.>
<4a. Egzaminy dla cudzoziemców Komisja może przeprowadzać w języku
angielskim.
4b. Egzaminy praktyczne Komisja może przeprowadzać w morskich
jednostkach edukacyjnych uznanych w zakresie możliwości przeprowadzania
egzaminów praktycznych, mając na uwadze wymagania egzaminacyjne
określone w przepisach wydanych na podstawie art. 74 ust. 4.
4c. Na egzaminie mogą być wykorzystywane pytania egzaminacyjne
pochodzące z banku pytań egzaminacyjnych zatwierdzonego przez ministra
właściwego do spraw gospodarki morskiej. Pytania egzaminacyjne pochodzące
z banku pytań egzaminacyjnych stanowią informację publiczną w rozumieniu
przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej
(Dz. U. z 2014 r. poz. 782 i 1662 oraz z 2015 r. poz. 1240).
4d. Komisja przygotowuje lub weryfikuje pytania egzaminacyjne
wykorzystywane na egzaminach oraz rekomenduje je do zatwierdzenia
ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej.>
5. Za przeprowadzenie egzaminu pobiera się opłatę w wysokości określonej
w załączniku do ustawy.
6. Opłaty, o których mowa w ust. 5, stanowią dochód budżetu państwa.
2015-12-01
©Telksinoe s. 67/122
7. Komisja podaje do publicznej wiadomości terminy egzaminów
zamieszczając je na swojej stronie internetowej.
8. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
zarządzenia, regulamin działania Komisji oraz jej organizację, uwzględniając
charakter wykonywanych przez nią zadań.
[9. Obsługę administracyjną Komisji zapewnia minister właściwy do spraw
gospodarki morskiej.]
<9. 13) Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej finansuje z budżetu
państwa, z części, której jest dysponentem, działalność Komisji, w szczególności
wynagrodzenia przewodniczącego i zastępców przewodniczącego Komisji,
tworzenie i utrzymywanie banku pytań egzaminacyjnych oraz wyposażenie
techniczne Komisji.>
<9a. Dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na miejsce
przeprowadzania egzaminu zapewnia obsługę administracyjną i finansowo-
-księgową, w tym obsadę osobową sekretariatów Komisji w urzędach morskich,
oraz środki na korzystanie z infrastruktury egzaminacyjnej.>
[10. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się
koniecznością zapewnienia właściwego poziomu wyszkolenia i sprawnego
przeprowadzania egzaminów oraz zapewnienia wysokiego poziomu kształcenia kadr
morskich, w szczególności zgodnie z postanowieniami Konwencji STCW, określi,
w drodze rozporządzenia, kryteria, którym powinni odpowiadać kandydaci na
przewodniczącego Komisji i jego zastępców oraz egzaminatorów, sposób
sporządzania i aktualizacji listy egzaminatorów, a także tryb i sposób
przeprowadzania egzaminów kwalifikacyjnych oraz warunki wynagradzania
członków zespołu egzaminacyjnego.]
<10. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
1) szczegółowe warunki, którym odpowiadają kandydaci na
przewodniczącego Komisji i jego zastępców oraz egzaminatorów,
2) sposób sporządzania i aktualizacji listy egzaminatorów, w tym skreślania
egzaminatorów z tej listy,
3) sposób funkcjonowania banku pytań egzaminacyjnych,
13)
W zakresie zapewnienia środków na wynagrodzenia dla przewodniczącego Komisji i zastępców
przewodniczącego Komisji wejdzie w życie z dn. 1.01.2016 r. (Dz. U. z 2015 r. poz. 1320, art. 11
pkt 2).
2015-12-01
©Telksinoe s. 68/122
4) sposób, tryb i terminy przeprowadzania weryfikacji pytań
egzaminacyjnych przez Komisję,
5) sposób i tryb przeprowadzania egzaminów kwalifikacyjnych,
6) wysokość i szczegółowe warunki wynagradzania członków zespołu
egzaminacyjnego i obsługi administracyjnej egzaminu
– mając na uwadze konieczność zapewnienia właściwego poziomu wyszkolenia
i sprawnego przeprowadzania egzaminów oraz zapewnienia wysokiego poziomu
kształcenia kadr morskich, w szczególności zgodnie z postanowieniami
Konwencji STCW, a także liczbę osób przystępujących do egzaminu lub czas
jego przeprowadzania.>
[Art. 78. 1. Wymagane przepisami międzynarodowymi szkolenia osób innych
Nowe brzmienie
niż marynarze mogą odbywać się w morskich jednostkach edukacyjnych. art. 78 wejdzie w
życie z dn.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na uwadze przepisy 8.12.2015 r. (Dz.
U. z 2015 r. poz.
międzynarodowe w zakresie szkoleń dla pracowników sektora gospodarki morskiej 1320).
innych niż marynarze, może określić, w drodze rozporządzenia, ramowe programy
tych szkoleń oraz wzory dokumentów potwierdzających szkolenie.]
gospodarki morskiej dodatkowe szkolenia odbywają się w morskich
jednostkach edukacyjnych. Potwierdzeniem ukończenia szkolenia jest
świadectwo przeszkolenia.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, ramowe programy dodatkowych szkoleń, o których mowa
w ust. 1, szczegółowe warunki wstępne oraz warunki zaliczeń tych szkoleń,
a także wzory dokumentów potwierdzających ukończenie szkolenia, mając na
uwadze przepisy międzynarodowe w zakresie dodatkowych szkoleń oraz
potrzeby właściwego przygotowania do pracy.>
Art. 79. Morskie jednostki edukacyjne oraz Komisja są obowiązane do
stosowania systemów zarządzania jakością.
Art. 80. 1. Skład załogi statku niezbędny dla bezpieczeństwa morskiego ustala
dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu macierzystego statku i potwierdza:
1) wydając certyfikat bezpiecznej obsługi dla statków podlegających Konwencji
SOLAS;
2) dokonując wpisu w karcie bezpieczeństwa lub certyfikacie, dla statków innych
niż określone w pkt 1.
2015-12-01
©Telksinoe s. 69/122
1a. Przy ustalaniu składu załogi statku dyrektor urzędu morskiego bierze pod
uwagę wymagania zawarte w Konwencji SOLAS, w tym w szczególności w
Kodeksie ISM oraz Kodeksie ISPS, a także potrzebę unikania i minimalizowana, o
ile to możliwe, wydłużonego czasu pracy na statku, w celu zapewnienia
odpowiedniego odpoczynku i ograniczenia zmęczenia marynarzy.
2. Na wniosek armatora statku niepodlegającego Konwencji SOLAS,
uprawiającego żeglugę międzynarodową, dokumentem określającym niezbędny dla
bezpieczeństwa morskiego skład załogi statku może być certyfikat bezpiecznej
obsługi.
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, wzór certyfikatu bezpiecznej obsługi statku oraz warunki ustalania
składu załogi statku przez dyrektora urzędu morskiego, mając na uwadze
postanowienia Konwencji SOLAS dotyczące minimalnej bezpiecznej obsady statku
oraz wymagania Konwencji MLC określające warunki pracy i życia na statku, w tym
konieczność zapewnienia w składzie załogi statku lekarza i kucharza, a także
zapewnienie bezpiecznej eksploatacji statku.
4. Na wniosek Komendanta Głównego Straży Granicznej, Komendanta
Głównego Policji oraz armatora statku służby państwowej specjalnego przeznaczenia
dla statków tych służb, właściwy dyrektor urzędu morskiego, w drodze decyzji,
może ustalić skład załogi oraz niezbędne kwalifikacje, członków załóg tych statków,
mając na uwadze bezpieczeństwo statku, osób na nich przebywających oraz
specyfikę funkcjonowania danej służby.
Art. 81. 1. W celu zapewnienia przestrzegania wymagań w zakresie
kwalifikacji i składu załogi niezbędnego dla bezpieczeństwa morskiego statek,
w ramach inspekcji przeprowadzanej przez organ inspekcyjny, podlega sprawdzeniu,
czy członkowie załogi zatrudnieni na statku posiadają wymagane dokumenty oraz
czy skład załogi jest zgodny z właściwym certyfikatem lub kartą bezpieczeństwa,
a organizacja i pełnienie wacht odpowiadają wymaganiom Konwencji STCW.
2. W razie stwierdzenia, że członek załogi nie posiada wymaganego ważnego
dokumentu potwierdzającego kwalifikacje, bądź stwierdzenia zaniedbań
w organizacji lub pełnieniu wacht, jeżeli uchybienia te stwarzają niebezpieczeństwo
dla osób, mienia lub środowiska, organ inspekcyjny podejmuje działania, w celu
zapewnienia, aby statek nie rozpoczął żeglugi do czasu usunięcia tych uchybień.
3. W razie stwierdzenia uchybień, o których mowa w ust. 2, na statku o obcej
przynależności, organ inspekcyjny zawiadamia o tym kapitana statku oraz konsula
2015-12-01
©Telksinoe s. 70/122
lub przedstawicielstwo dyplomatyczne państwa przynależności statku. O podjętych
wobec statku działaniach organ ten zawiadamia również właściwą organizację
międzynarodową.
4. W razie nieusunięcia uchybień, o których mowa w ust. 2, jeżeli brak
dokumentu potwierdzającego kwalifikacje dotyczy kapitana statku, starszego
mechanika, oficerów pełniących wachty oraz radiooperatora, organ inspekcyjny
podejmuje decyzję o zatrzymaniu statku.
Art. 82. 1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej sprawuje nadzór
nad dokonywaniem niezależnej oceny systemu szkolenia, egzaminowania
i wydawania dokumentów marynarzom, przeprowadzanej zgodnie
z postanowieniami Konwencji STCW.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Sekretarzowi
Generalnemu Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) oraz Komisji
Europejskiej:
1) sprawozdanie z niezależnej oceny, o której mowa w ust. 1, nie później niż przed
upływem 6 miesięcy po zakończeniu tej oceny;
2) informacje o przyjętych do polskiego porządku prawnego przepisach
w zakresie spraw objętych niniejszym rozdziałem.
3. Dyrektorzy urzędów morskich, za pośrednictwem Dyrektora Urzędu
Morskiego w Szczecinie, do dnia 31 marca każdego roku przekazują Komisji
Europejskiej w postaci elektronicznej zanonimizowane dane statystyczne dotyczące
dokumentów kwalifikacyjnych wydawanych przez administrację morską,
zarejestrowanych do dnia 31 grudnia poprzedniego roku, w zakresie:
1) dyplomów, obejmujące: numer identyfikacyjny marynarza, nazwisko
marynarza, datę urodzenia marynarza, obywatelstwo marynarza, płeć
marynarza, numer dyplomu, uprawnienia wynikające z dyplomu, datę wydania
lub datę ostatniego odnowienia, datę ważności, status dyplomu i ograniczenia;
2) świadectw, obejmujące: numer identyfikacyjny marynarza, nazwisko
marynarza, datę urodzenia marynarza, obywatelstwo marynarza, płeć
marynarza, numer świadectwa, uprawnienia wynikające ze świadectwa, datę
wydania lub datę ostatniego odnowienia, datę ważności i status świadectwa;
3) potwierdzeń uznania, obejmujące: numer identyfikacyjny marynarza, nazwisko
marynarza, datę urodzenia marynarza, obywatelstwo marynarza, płeć
marynarza, administrację wydającą potwierdzany dyplom, numer oryginalnego
dyplomu, numer potwierdzenia uznania, uprawnienia wynikające z dyplomu,
2015-12-01
©Telksinoe s. 71/122
datę wydania lub datę ostatniego odnowienia, datę ważności, status
potwierdzenia uznania i ograniczenia.
Rozdział 5
Bezpieczne uprawianie żeglugi
Art. 83. 1. W sprawach dotyczących ruchu statków na morzu terytorialnym
stosuje się przepisy ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich
Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej oraz postanowienia Konwencji
o zapobieganiu zderzeniom.
2. Minister Obrony Narodowej i minister właściwy do spraw wewnętrznych
w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej określą,
w drodze rozporządzenia, zakres stosowania międzynarodowych przepisów
o zapobieganiu zderzeniom na morzu do jednostek pływających Marynarki
Wojennej, Straży Granicznej i Policji, mając na celu bezpieczne uprawianie żeglugi
przez te jednostki pływające.
Art. 84. 1. Ruch statków na morskich wodach wewnętrznych oraz korzystanie
z portów morskich, red, kotwicowisk i torów wodnych oraz urządzeń infrastruktury
portowej i infrastruktury zapewniającej dostęp do portów odbywa się z zachowaniem
wymagań bezpieczeństwa morskiego.
2. Wymagania bezpieczeństwa morskiego, o których mowa w ust. 1, określa,
w drodze zarządzenia, właściwy terytorialnie dyrektor urzędu morskiego.
3. W zarządzeniu, o którym mowa w ust. 2, określone zostaną w szczególności
sprawy dotyczące:
1) bezpieczeństwa ruchu statków;
2) korzystania z usług portowych mających znaczenie dla bezpieczeństwa
morskiego;
3) utrzymania porządku w portach.
4. Przepisy ust. 1–3 stosuje się do przystani morskich.
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu
z Ministrem Obrony Narodowej i ministrem właściwym do spraw wewnętrznych
może, w drodze rozporządzenia, wydać przepisy regulujące ruch statków na
morskich wodach wewnętrznych, jeżeli względy bezpieczeństwa żeglugi na tych
akwenach tego wymagają.
Art. 85. Kapitan statku znajdującego się w morzu jest obowiązany
w szczególności:
2015-12-01
©Telksinoe s. 72/122
1) skutecznie, za pomocą dostępnych środków łączności, przekazywać statkom
znajdującym się w pobliżu, a także właściwym władzom państwa nadbrzeżnego
ostrzeżenia nawigacyjne o zauważonych niebezpieczeństwach dla żeglugi;
2) po otrzymaniu z jakiegokolwiek źródła informacji, że statkowi, statkowi
powietrznemu lub pochodzącym z nich środkom ratunkowym grozi
niebezpieczeństwo – postępować zgodnie z postanowieniami Konwencji
SOLAS oraz przepisami IMO w sprawie poszukiwania i ratownictwa
morskiego 14).
Art. 86. 1. Wymagania w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez
statki określają postanowienia wiążących Rzeczpospolitą Polską umów
międzynarodowych, w tym Konwencji SOLAS.
2. Statek oraz jednostka pływająca Straży Granicznej i Policji są obowiązane
przestrzegać zasad bezpieczeństwa żeglugi określonych postanowieniami rozdziału
V Konwencji SOLAS.
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu
z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych określi, w drodze rozporządzenia,
szczegółowe warunki bezpiecznego uprawiania żeglugi, uwzględniając
postanowienia rozdziału V Konwencji SOLAS.
<3a. W przypadku gdy cechy konstrukcyjne statku nie pozwalają na
Dodane ust. 3a–
zastosowanie wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 3 3c w art. 86
wejdą w życie z
lub gdy jest to uzasadnione ze względu na rejon lub warunki żeglugi możliwe dn. 8.12.2015 r.
(Dz. U. z 2015 r.
jest, na wniosek armatora, zwolnienie statku z obowiązku spełniania tych poz. 1320).
wymagań albo wyrażenie zgody na zastosowanie środków równoważnych
w zakresie wyposażenia i konstrukcji statku, pod warunkiem że poziom
bezpieczeństwa żeglugi nie zostanie zmniejszony.
3b. Zwolnienie statku z obowiązku spełniania wymagań określonych
przepisami wydanymi na podstawie ust. 3 lub wyrażenie zgody na zastosowanie
środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji statku lub
odmowa wydania zwolnienia lub wyrażenia zgody na zastosowanie środków
równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji statku następuje, w drodze
decyzji, właściwego dyrektora urzędu morskiego.
3c. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, szczegółowe warunki i tryb zwolnienia statku z obowiązku
14)
Rezolucja IMO A.894(21) – Międzynarodowy lotniczy i morski poradnik poszukiwania
i ratownictwa (IAMSAR) (Dz. Urz. MI z 2011 r. Nr 6, poz. 35).
2015-12-01
©Telksinoe s. 73/122
spełniania wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 3 lub
wyrażenia zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie
wyposażenia i konstrukcji statku oraz szczegółowe warunki eksploatacyjne,
których spełnianie uzasadnia zastosowanie zwolnień lub środków
równoważnych, mając na uwadze potrzebę zapewnienia odpowiedniego
poziomu bezpieczeństwa żeglugi.>
4. Minister Obrony Narodowej może, w drodze rozporządzenia, poddać
jednostki pływające Marynarki Wojennej wszystkim lub niektórym postanowieniom
rozdziału V Konwencji SOLAS, kierując się względami bezpiecznego uprawiania
żeglugi oraz charakterem wykonywanych zadań przez te jednostki pływające.
5. Polskie obszary morskie oznakowuje się zgodnie z przepisami
międzynarodowymi w zakresie oznakowania nawigacyjnego, w sposób określony
w przepisach wydanych na podstawie ust. 6.
6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, sposób oznakowania nawigacyjnego polskich obszarów morskich,
z uwzględnieniem obowiązujących systemów tego oznakowania.
7. (uchylony).
8. Na polskich obszarach morskich wyznacza się strefy eksploatacji statków
pasażerskich w żegludze krajowej oraz, gdy jest to uzasadnione, strefy czasowo
ograniczonej eksploatacji, w których w zależności od posiadanej klasy statki te mogą
uprawiać bezpieczną żeglugę.
9. Statek pasażerski w żegludze krajowej może uprawiać żeglugę w strefie
eksploatacji odpowiedniej dla klasy posiadanej przez ten statek.
10. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, wykazy obszarów pasażerskiej żeglugi krajowej, strefy całorocznej
eksploatacji oraz, gdy jest to uzasadnione, strefy czasowo ograniczonej eksploatacji
statków w pasażerskiej żegludze krajowej, z uwzględnieniem klasy statków
pasażerskich, oraz kierując się względami bezpiecznego uprawiania żeglugi.
11. Promy pasażerskie typu ro-ro mogą uprawiać regularną międzynarodową
żeglugę pasażerską do portów lub z portów Rzeczypospolitej Polskiej na
wyznaczonych obszarach morza, w zależności od spełnianych przez nie
szczególnych wymagań stateczności.
12. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, wykazy polskich obszarów morskich, po których pływają promy
pasażerskie typu ro-ro, o których mowa w ust. 11, z uwzględnieniem danych
2015-12-01
©Telksinoe s. 74/122
dotyczących znaczącej wysokości fali, rozumianej jako średnia wysokość jednej
trzeciej najwyższych wysokości fal obserwowanych na danym obszarze.
13. Obszary, o których mowa w ust. 12, ustala się z państwami członkowskimi
Unii Europejskiej, a gdy jest to uzasadnione i możliwe, z pozostałymi państwami
znajdującymi się na obu końcach regularnego połączenia promowego.
14. O wejściu w życie rozporządzeń, o których mowa w ust. 10 i 12, a także ich
zmian, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej informuje Komisję
Europejską.
Art. 86a. 1. W przypadku uzasadnionego podejrzenia funkcjonariusze Straży
Granicznej mają prawo żądać poddania się badaniu na zawartość w organizmie
alkoholu lub środka odurzającego przez prowadzącego statek w ruchu wodnym.
2. Do badania w celu ustalenia w organizmie obecności alkoholu lub środka
odurzającego stosuje się odpowiednio art. 129i oraz art. 129j ustawy z dnia
20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn.
zm. 15)).
Art. 87. 1. Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku zmierzającego
do portu polskiego jest obowiązany przekazać kapitanowi portu informację
dotyczącą identyfikacji statku, portu przeznaczenia, przewidywanego czasu
przybycia do portu i przewidywanego czasu wyjścia z portu oraz liczby wszystkich
osób na pokładzie:
1) przynajmniej na 24 godziny przed przybyciem;
2) najpóźniej w chwili, gdy statek opuszcza poprzedni port – jeżeli podróż trwa
krócej niż 24 godziny lub
3) jeżeli port przeznaczenia nie jest znany lub zmienia się podczas podróży –
niezwłocznie po uzyskaniu takiej informacji.
2. Kapitan portu po otrzymaniu informacji, o której mowa w ust. 1,
niezwłocznie informuje o tym organ inspekcyjny.
3. Obowiązek, o którym mowa w ust. 1, stosuje się również do armatora,
kapitana lub przedstawiciela kapitana statku o polskiej przynależności zmierzającego
do portu państwa członkowskiego Unii Europejskiej.
15)
Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2012 r. poz. 1448,
z 2013 r. poz. 700, 991, 1446 i 1611, z 2014 r. poz. 312, 486, 529, 768, 822 i 970 oraz z 2015 r.
poz. 211, 541, 591, 933, 1038, 1045, 1273, 1326 i 1335.
2015-12-01
©Telksinoe s. 75/122
4. Dowódcy jednostek pływających Marynarki Wojennej są obowiązani, przed
wejściem do portu i przed opuszczeniem portu, przekazać kapitanowi portu nazwę
statku oraz sygnał rozpoznawczy.
[5. Kapitan statku, w tym statku służby państwowej specjalnego przeznaczenia,
Nowe brzmienie
statku rybackiego o długości do 24 m, statku o wartości historycznej o długości do ust. 5 w art. 87
wejdzie w życie z
45 m oraz jachtu morskiego, jest obowiązany, przed wejściem do portu i przed dn. 8.12.2015 r.
(Dz. U. z 2015 r.
opuszczeniem portu, przekazać kapitanowi portu informację dotyczącą identyfikacji poz. 1320).
statku oraz uzyskać zezwolenie odpowiednio na wejście lub opuszczenie portu.]
<5. Kapitan statku, w tym także statku służby państwowej specjalnego
przeznaczenia, statku rybackiego o długości do 24 m, statku o wartości
historycznej o długości do 45 m, jachtu morskiego oraz statku żeglugi
śródlądowej, jest obowiązany zgłosić kapitanowi portu wejście lub wyjście
z portu wraz z informacją dotyczącą identyfikacji statku, celu podróży, portu
zawinięcia oraz liczby osób na pokładzie, zgodnie z przepisami wydanymi na
podstawie art. 84 ust. 2.>
6. Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku może
zwolnić, w drodze decyzji, statek odbywający, przez okres co najmniej jednego
miesiąca, żeglugę na linii regularnej pomiędzy portami polskimi lub pomiędzy
portem polskim a portem innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej,
z obowiązku, o którym mowa w ust. 1, jeżeli:
1) armator statków wykonujących żeglugę na linii regularnej:
a) przekazuje na bieżąco dyrektorowi urzędu morskiego aktualną listę takich
statków oraz
b) ustanowił system umożliwiający natychmiastowy elektroniczny dostęp do
informacji, o których mowa w ust. 1, dotyczących każdej podróży statku
wykonującego żeglugę na linii regularnej, organom administracji morskiej
i Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa, na ich żądanie, przez całą
dobę;
2) przewidywany czas trwania rejsu w ramach żeglugi na linii regularnej nie
przekracza 12 godzin.
7. Kapitan statku, o którym mowa w ust. 6, powiadamia dyrektora urzędu
morskiego lub port przeznaczenia, o zmianach w stosunku do planowanej godziny
przybycia do portu przeznaczenia lub do stacji pilotowej, wynoszących co najmniej
trzy godziny.
2015-12-01
©Telksinoe s. 76/122
8. Dyrektor urzędu morskiego wydaje zwolnienie, o którym mowa w ust. 6, na
wniosek armatora lub właściwego organu państwa członkowskiego Unii
Europejskiej. W przypadku, gdy żegluga na linii regularnej odbywa się pomiędzy
portami kilku państw członkowskich Unii Europejskiej, z których jednym jest
Rzeczpospolita Polska, zwolnienie wydaje się w uzgodnieniu z tymi państwami.
9. Dyrektor urzędu morskiego, który wydał zwolnienie, o którym mowa
w ust. 6, sprawdza nie rzadziej niż co 3 miesiące, czy warunki wymagane do
wydania zwolnienia są spełniane. W przypadku gdy przestaje być spełniony
którykolwiek z tych warunków, dyrektor urzędu morskiego cofa wydane zwolnienie.
10. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji
Europejskiej wykaz armatorów i statków, którym udzielono zwolnienia zgodnie
z ust. 6 i 8, jak również informuje Komisję Europejską o każdej zmianie dotyczącej
tego wykazu.
Art. 88. 1. Kapitan statku znajdującego się w polskich obszarach morskich
informuje niezwłocznie najbliższą brzegową stację radiową lub Służbę Kontroli
Ruchu Statków, zwaną dalej „Służbą VTS”, o wszystkich zdarzeniach, które:
Nowe brzmienie
[1) mają wpływ na bezpieczeństwo statku, takich jak: kolizje, wejście na mieliznę, pkt 1 w ust. 1 w
uszkodzenia lub wadliwe działanie urządzeń statku, zalanie lub przesunięcie art. 88 wejdzie w
życie z dn.
ładunku, uszkodzenia kadłuba lub elementów konstrukcyjnych statku;] 8.12.2015 r. (Dz.
U. z 2015 r. poz.
<1) mają wpływ na bezpieczeństwo statku, takich jak: kolizja, pożar, wejście 1320).
na mieliznę, uszkodzenia lub wadliwe działanie urządzeń statku, zalanie
lub przesunięcie ładunku, uszkodzenia kadłuba lub elementów
konstrukcyjnych statku;>
2) zagrażają bezpieczeństwu morskiemu, takich jak: uszkodzenia urządzeń, które
mogą wpłynąć na zdolności manewrowe lub zdatność do żeglugi statku, w tym
wpływające na system napędowy, urządzenia sterowe, system wytwarzania
prądu, wyposażenie nawigacyjne lub środki łączności.
2. Informacja, o której mowa w ust. 1, powinna zawierać:
1) informację dotyczącą identyfikacji statku;
2) pozycję statku;
3) port wyjścia;
4) port przeznaczenia;
5) dane adresowe podmiotu będącego w posiadaniu informacji o towarach
niebezpiecznych lub zanieczyszczających, jeżeli są przewożone na statku;
6) liczbę osób na pokładzie;
2015-12-01
©Telksinoe s. 77/122
7) szczegóły zdarzenia oraz inne informacje niezbędne do prowadzenia akcji
ratowniczych, zgodnie z wymaganiami ustanowionymi przez Międzynarodową
Organizację Morską (IMO) w sprawie systemów meldunkowych i raportów ze
statków o incydentach dotyczących towarów niebezpiecznych, substancji
szkodliwych i zanieczyszczających.
3. Służba VTS lub brzegowa stacja radiowa, po otrzymaniu zgłoszenia
o zagrożeniu życia ludzkiego lub zagrożeniu zanieczyszczeniem środowiska
morskiego, powiadamia niezwłocznie Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne.
4. Kapitan statku, do którego mają zastosowanie przepisy Kodeksu ISM,
informuje armatora o każdym zdarzeniu, o którym mowa w ust. 1. Armator, po
uzyskaniu takiej informacji, jest obowiązany niezwłocznie skontaktować się
z właściwą Służbą VTS i, jeżeli jest to konieczne, pozostać do jej dyspozycji.
5. Kapitan, armator oraz właściciel przewożonych przez statek towarów
niebezpiecznych lub zanieczyszczających ma obowiązek współpracować
z dyrektorem urzędu morskiego w celu zminimalizowania skutków zdarzeń,
o których mowa w ust. 1, w szczególności przekazywać na jego żądanie informacje
zawarte w deklaracji o towarach niebezpiecznych lub zanieczyszczających, o której
mowa w art. 10b ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu
morza przez statki (Dz. U. z 2015 r. poz. 434).
6. Jeżeli w przypadkach, o których mowa w ust. 1, kapitan statku, o którym
mowa w ust. 4, lub Służba VTS, nie może skontaktować się z armatorem statku,
dyrektor urzędu morskiego jest obowiązany powiadomić o zaistniałej sytuacji organ
państwa, który wydał dokument zgodności lub certyfikat zarządzania
bezpieczeństwem. W przypadku statku o polskiej przynależności dyrektor urzędu
morskiego może cofnąć te dokumenty, jeżeli stwierdzi poważne nieprawidłowości
w funkcjonowaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem armatora.
Art. 89. 1. W przypadkach, o których mowa w art. 88 ust. 1 ustawy oraz
w art. 11 ust. 3 i 4 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu
morza przez statki, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na miejsce,
w którym znajduje się statek, w celu zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu,
bezpieczeństwa żeglugi lub ochrony środowiska morskiego może:
1) nakazać kapitanowi statku znajdującego się w niebezpieczeństwie lub statku
potrzebującego pomocy wykonywanie poleceń, dotyczących w szczególności:
2015-12-01
©Telksinoe s. 78/122
a) ograniczenia ruchu statku lub podążenia określonym kursem; wykonanie
tego polecenia nie zwalnia kapitana statku z odpowiedzialności za
bezpieczne nawigowanie statkiem,
b) podjęcia niezbędnych działań mających na celu powstrzymanie zagrożenia
środowiska lub bezpieczeństwa morskiego wywołanego przez statek,
c) skierowania statku do miejsca schronienia,
d) skorzystania z usługi pilotowej lub holowniczej;
2) zbadać na statku stopień zagrożenia bezpieczeństwa morskiego oraz środowiska
morskiego, udzielić kapitanowi pomocy w naprawie sytuacji, informując o tym
Służbę VTS.
2. W przypadkach, o których mowa w ust. 1 pkt 1 lit. a i c, gdy statek jest
holowany na podstawie umowy o świadczenie usług holowniczych lub umowy
o ratownictwo morskie, polecenia wydane przez dyrektora urzędu morskiego mogą
dotyczyć również podmiotów świadczących tego rodzaju usługi.
Art. 90. 1. Statki:
1) które w czasie odbywania podróży:
a) uczestniczyły w zdarzeniach na morzu, o których mowa w art. 88 ust. 1,
b) uczestniczyły w wypadku lub na których nastąpiło zdarzenie powodujące
zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego lub jego
zanieczyszczenie,
2) których odpowiednio armator lub kapitan nie wywiązał się z obowiązków:
a) zgłaszania lub przekazywania informacji, określonych w art. 87 oraz
w art. 88 ust. 2,
b) zgłaszania lub przekazywania informacji określonych w art. 10a
ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu
morza przez statki,
c) dostosowania się do zasad ruchu statków w wyznaczonych systemach
rozgraniczenia ruchu statków i trasach przepływu,
d) złożenia meldunków wymaganych obowiązkowymi systemami zgłaszania
statków obowiązującymi w polskich obszarach morskich,
e) podporządkowania się nakazom, ostrzeżeniom, instrukcjom i zaleceniom
Służby VTS,
3) w odniesieniu do których istnieją dowody lub uzasadnione podejrzenie
naruszenia przepisów o ochronie środowiska morskiego,
2015-12-01
©Telksinoe s. 79/122
4) którym organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej wydały
zakaz wejścia do portu lub o których przekazana została informacja, że
stanowią potencjalne zagrożenie, przez właściwy organ innego państwa
członkowskiego Unii Europejskiej,
5) które nie posiadają certyfikatów zgodnych z Międzynarodową konwencją
o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem
olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 1976 r.
Nr 32, poz. 184), zmienioną Protokołem sporządzonym w Londynie dnia
27 listopada 1992 r. w sprawie zmiany Międzynarodowej konwencji
o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem
olejami, sporządzonej w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 2001 r.
Nr 136, poz. 1526) lub Międzynarodową konwencją o odpowiedzialności
cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi,
przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w dniu
23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 148, poz. 939), lub innych odpowiednich
certyfikatów lub gwarancji finansowych, albo które nie przekazały informacji
o ich posiadaniu,
6) o których piloci morscy lub podmioty zarządzające portami, przystaniami
morskimi lub obiektami portowymi przekazali informacje, zgodnie z art. 55, że
wykazują one braki, które mogłyby zagrażać bezpieczeństwu statku lub które
mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego
– uważa się za statki stanowiące potencjalne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub
stanowiące zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub
środowiska morskiego.
2. Dyrektor urzędu morskiego zapewnia, aby ruch statków, o których mowa
w ust. 1, był monitorowany przez Służbę VTS oraz niezwłocznie informuje o tych
statkach, za pośrednictwem Służby VTS, właściwe organy państw członkowskich
Unii Europejskiej, położonych wzdłuż planowanej trasy podróży tych statków oraz
podmioty określone w przepisach wydanych na podstawie art. 91 ust. 2 pkt 3.
3. Jeżeli dyrektor urzędu morskiego poweźmie uzasadnione podejrzenie, że
statek, o którym mowa w ust. 1, stanowi poważne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub
zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska
morskiego, może zasięgnąć informacji o tym statku, w szczególności za
pośrednictwem europejskiego systemu monitorowania ruchu statków
i przekazywania informacji, lub przeprowadzić inspekcję takiego statku. Inspekcja
2015-12-01
©Telksinoe s. 80/122
może być również przeprowadzona na żądanie właściwych organów państw
członkowskich Unii Europejskiej. O podjętych działaniach dyrektor urzędu
morskiego informuje państwo bandery statku, państwo, do którego statek się udaje,
oraz zainteresowane państwa członkowskie Unii Europejskiej.
Art. 91. 1. W celu zapewnienia wymiany informacji o statkach lub zdarzeniach,
stanowiących potencjalne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub zagrożenie
bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego, których
skutki mogą rozciągać się na polskie obszary morskie lub na obszary morskie innych
państw członkowskich Unii Europejskiej oraz monitorowania ruchu statków,
obejmującego zarządzanie i nadzór nad ruchem statków, ustanawia się Narodowy
System Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji, zwany dalej
„Narodowym System SafeSeaNet”. W ramach nadzoru nad ruchem statków Służba
VTS może wydawać statkom instrukcje, zalecenia i nakazy.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
1) sposób funkcjonowania i organizację Narodowego Systemu SafeSeaNet,
2) zakres zadań Służby VTS,
3) sposób przekazywania informacji o statkach, o których mowa w art. 90 ust. 1,
oraz podmioty, którym przekazuje się te informacje,
4) sposób rozpowszechniania informacji o zdarzeniach, o których mowa w art. 88
ust. 1, oraz o statkach, o których mowa w art. 90 ust. 1,
5) wymagania wobec systemów teleinformatycznych działających w ramach
Narodowego Systemu SafeSeaNet
– kierując się koniecznością zapewnienia realizacji zadań w zakresie monitorowania
ruchu statków, a także koniecznością zapewnienia infrastruktury niezbędnej do
wykonywania tych zadań, w celu poprawy bezpieczeństwa i efektywności ruchu
statków, skuteczności działań ratowniczych w razie wypadków lub w sytuacjach
potencjalnie niebezpiecznych na morzu oraz działań w zakresie zapobiegania
i wykrywania zanieczyszczeń powodowanych przez statki.
Art. 92. 1. W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania Narodowego
Systemu SafeSeaNet minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje
Krajowego Koordynatora Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków
i Przekazywania Informacji odpowiedzialnego za utrzymanie i zarządzanie
Narodowym Systemem SafeSeaNet, zwanego dalej „Koordynatorem SafeSeaNet”.
2015-12-01
©Telksinoe s. 81/122
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej odwołuje Koordynatora
SafeSeaNet.
2. Do zadań Koordynatora SafeSeaNet należy:
1) utrzymanie w ciągłym działaniu i zapewnienie odpowiedniego stopnia
bezpieczeństwa krajowej infrastruktury teleinformatycznej niezbędnej do
zapewnienia właściwego funkcjonowania Narodowego Systemu SafeSeaNet;
2) utrzymywanie w ciągłym działaniu łączności teleinformatycznej z systemem
SafeSeaNet Unii Europejskiej w celu przekazywania informacji, a także
wysyłania odpowiedzi na zapytania pozostałych użytkowników systemu
SafeSeaNet Unii Europejskiej i Narodowego Systemu SafeSeaNet;
3) zarządzanie prawami dostępu do systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej
i Narodowego Systemu SafeSeaNet;
4) opracowanie i aktualizowanie procedur wymiany informacji w systemie, w tym
w przypadku awarii któregokolwiek z podsystemów przekazywania informacji;
5) wyznaczenie i utrzymanie w działaniu całodobowej, działającej 7 dni
w tygodniu Służby Koordynatora SafeSeaNet na potrzeby wymiany informacji
z użytkownikami systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej oraz Europejską
Agencją Bezpieczeństwa Morskiego, zwaną dalej „EMSA”;
6) współpraca z EMSA przy opracowywaniu i aktualizacji norm technicznych
działania systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej;
7) współpraca z Komisją Europejską w opracowywaniu planów rozwoju systemu
SafeSeaNet Unii Europejskiej.
3. Dyrektorzy urzędów morskich współpracują z Koordynatorem SafeSeaNet
w zakresie realizowanych przez niego zadań.
Art. 93. Użytkownicy systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej i Narodowego
Systemu SafeSeaNet podejmują środki niezbędne do zapewnienia:
1) ochrony przed nieuprawnionym dostępem do danych i informacji
wymienianych za pomocą systemu SafeSeaNet;
2) wykorzystywania danych i informacji wymienianych za pomocą systemu
SafeSeaNet, z zachowaniem poufności i zgodnie z przepisami Unii
Europejskiej w zakresie monitorowania i wymiany informacji o ruchu statków.
Art. 94. 1. Organem właściwym do udzielenia schronienia na polskich
obszarach morskich statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie lub statkowi
potrzebującemu pomocy, jest dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na
miejsce, w którym znajduje się statek.
2015-12-01
©Telksinoe s. 82/122
2. Dyrektor urzędu morskiego sporządza plan udzielenia schronienia statkom
znajdującym się w niebezpieczeństwie lub potrzebującym pomocy na polskich
obszarach morskich znajdujących się w jego właściwości. Plan, w części dotyczącej
obszarów portu lub obiektu portowego, sporządza się w porozumieniu z podmiotem
zarządzającym portem, przystanią morską lub obiektem portowym. Plan nie narusza
postanowień „Planu akcji poszukiwawczych i ratowniczych”, o którym mowa
w art. 117 ust. 2, i przepisów wydanych na podstawie art. 24 ust. 1 ustawy z dnia
16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki.
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, elementy, jakie powinien zawierać plan udzielenia statkom
znajdującym się w niebezpieczeństwie lub potrzebującym pomocy na polskich
obszarach morskich, z uwzględnieniem lokalizacji możliwych miejsc schronienia dla
takich statków, w celu zapewnienia sprawnego reagowania na stworzone przez statek
znajdujący się w niebezpieczeństwie lub potrzebujący pomocy zagrożenia
bezpieczeństwa życia na morzu, bezpieczeństwa żeglugi i środowiska morskiego.
4. Plan udzielenia statkom schronienia i jego zmiany podlegają zatwierdzeniu
przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.
5. Decyzję o udzieleniu schronienia statkowi znajdującemu się
w niebezpieczeństwie podejmuje się na podstawie niezależnej oceny sytuacji i planu
udzielenia statkom schronienia.
6. Udzielając statkowi schronienia dyrektor urzędu morskiego może zażądać od
armatora, kapitana lub jego przedstawiciela przedstawienia odpowiedniego
certyfikatu ubezpieczenia od roszczeń morskich.
7. W przypadku gdy dyrektor urzędu morskiego poweźmie uzasadnione
wątpliwości co do autentyczności certyfikatu, o którym mowa w ust. 6, lub gdy suma
gwarancyjna wynikająca z tego certyfikatu jest mniejsza niż wymagana przepisami
Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, 1976,
sporządzonej w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1986 r. Nr 35,
poz. 175), zmienionej Protokołem zmieniającym Konwencję o ograniczeniu
odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r., sporządzonym w Londynie dnia
2 maja 1996 r. (Dz. U. z 2011 r. Nr 140, poz. 815), dyrektor urzędu morskiego może
zażądać od armatora statku gwarancji bankowej lub ubezpieczeniowej.
8. Żądanie przedstawienia certyfikatu, ubezpieczenia lub gwarancji, o których
mowa w ust. 6 i 7, nie może powodować opóźnienia w udzieleniu statkowi
2015-12-01
©Telksinoe s. 83/122
schronienia, a brak takich dokumentów nie stanowi wystarczającego powodu do
odmowy udzielenia schronienia.
Art. 95. 1. Jeżeli ze względu na szczególnie złą pogodę lub stan morza istnieje
poważne zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego bądź zagrożone jest
życie ludzkie, dyrektor urzędu morskiego, po uzyskaniu informacji od właściwych
służb meteorologicznych:
1) powiadamia, jeżeli jest to możliwe, kapitana statku znajdującego się w danym
rejonie portu oraz zamierzającego wejść lub wyjść z tego portu o stanie morza
i warunkach pogodowych;
2) nie naruszając obowiązku niesienia pomocy statkom w niebezpieczeństwie oraz
zgodnie z planem udzielenia statkowi schronienia, może podjąć niezbędne
środki, łącznie z zaleceniem bądź zakazem wejścia do portu lub wyjścia
z portu, do czasu, gdy zostanie ustalone, że nie istnieje już zagrożenie życia
ludzkiego lub zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska;
3) może podjąć niezbędne środki w celu ograniczenia bunkrowania statków lub
wprowadzić zakaz bunkrowania na morskich wodach wewnętrznych i morzu
terytorialnym.
2. Kapitan statku powiadamia armatora o środkach podjętych na podstawie
ust. 1.
3. W przypadku podjęcia przez kapitana statku działań niezgodnych
z zaleceniami lub zakazami dyrektora urzędu morskiego, o których mowa w ust. 1,
kapitan jest obowiązany powiadomić dyrektora urzędu morskiego o powodach
swojego działania.
Art. 96. 1. W czasie żeglugi w warunkach lodowych kapitan statku jest
obowiązany do zachowania szczególnej ostrożności i wykorzystania wszystkich
dostępnych środków, w tym możliwości technicznych statku do manewrowania
w takich warunkach, oraz informacji i wytycznych dyrektora urzędu morskiego
wydawanych w ramach prowadzenia akcji przeciwlodowej na wodach morskich.
2. Dyrektor urzędu morskiego informuje kapitana statku znajdującego się
w obszarze zalodzenia lub zamierzającego wejść lub wyjść z portu, o sytuacji
lodowej, zalecanych trasach i asyście lodołamaczy w tym obszarze.
3. Nie naruszając obowiązku niesienia pomocy statkom potrzebującym
pomocy, dyrektor urzędu morskiego może żądać, aby statki znajdujące się
w obszarze zalodzenia i zamierzające wejść lub wyjść z portu udokumentowały, że
2015-12-01
©Telksinoe s. 84/122
spełniają wymogi dotyczące wytrzymałości kadłuba i mocy maszyn odpowiadające
sytuacji lodowej w tym obszarze.
4. Dyrektor urzędu morskiego we współpracy z organami właściwymi
w sprawach gospodarowania wodami jest obowiązany do przeprowadzenia akcji
przeciwlodowej na wodach morskich, z zachowaniem postanowień umów
międzynarodowych w tym zakresie.
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, warunki oraz sposób przeprowadzania akcji przeciwlodowych na
wodach morskich, w tym zakres informacji i wytycznych wydawanych kapitanowi
statku przez dyrektora urzędu morskiego w ramach tej akcji, kierując się
koniecznością przeciwdziałania możliwości wystąpienia powodzi w ujściach rzek,
nad którymi położone są porty oraz mając na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa
statków i życia osób na nich się znajdujących oraz względy ochrony środowiska
morskiego.
Art. 97. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej współpracuje
z Komisją Europejską w zakresie ustanawiania obowiązkowych systemów
meldunkowych, obowiązkowych systemów rozgraniczenia ruchu i tras żeglugowych,
zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi wspólnotowego systemu
monitorowania i informacji o ruchu statków, a także z organizacjami regionalnymi
lub międzynarodowymi w zakresie rozwoju systemów identyfikacji i śledzenia
dalekiego zasięgu.
Art. 98. 1. Do przewozu ładunków masowych statkami, w tym ziarna luzem,
stosuje się postanowienia Konwencji SOLAS.
2. Statek przewożący ziarno luzem powinien posiadać dokumenty stanowiące
dowód spełnienia wymagań przewidzianych w rozdziale VI Konwencji SOLAS.
3. Organem uprawnionym do wydawania i potwierdzania dokumentów,
o których mowa w ust. 2, jest dyrektor urzędu morskiego.
4. Dokumenty, o których mowa w ust. 2, wydaje się na wniosek armatora.
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, warunki bezpiecznego przewozu ładunków masowych statkami oraz
tryb postępowania w sprawie wydawania dokumentów, o których mowa w ust. 2,
uwzględniając postanowienia rozdziału VI Konwencji SOLAS.
2015-12-01
©Telksinoe s. 85/122
Art. 99. 1. Do przewozu towarów niebezpiecznych statkami stosuje się
postanowienia rozdziału VII Konwencji SOLAS oraz załącznika 3 do Konwencji
MARPOL.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się względami
bezpieczeństwa żeglugi określi, w drodze rozporządzenia, dodatkowe wymagania
dotyczące przewozu towarów niebezpiecznych statkami niepodlegającymi
Konwencji SOLAS, mając na względzie bezpieczne pakowanie i mocowanie tych
towarów oraz środki ostrożności, konieczne ze względu na sąsiedztwo z innymi
towarami.
[Art. 100. 1. Przed rozpoczęciem załadunku oleju luzem, w rozumieniu
załącznika 1 do Konwencji MARPOL, a także przed rozpoczęciem bunkrowania
paliwa na statek, załadowca jest obowiązany dostarczyć kapitanowi kartę
bezpieczeństwa (MSDS) zawierającą istotne dane dotyczące charakterystyki
bezpieczeństwa danego produktu olejowego.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na uwadze
Nowe brzmienie
bezpieczeństwo żeglugi i ochronę środowiska morskiego określi, w drodze art. 100 wejdzie
w życie z dn.
rozporządzenia, zakres informacji, które powinna zawierać karta bezpieczeństwa, 8.12.2015 r. (Dz.
U. z 2015 r. poz.
o której mowa w ust. 1, z uwzględnieniem postanowień rozdziału VI A Konwencji 1320).
SOLAS.]
załącznika 1 do Konwencji MARPOL, a także przed rozpoczęciem
bunkrowania paliwa na statek, załadowca jest obowiązany dostarczyć
kapitanowi kartę danych bezpieczeństwa, zwaną dalej „kartą MSDS”,
zawierającą istotne dane dotyczące charakterystyki bezpieczeństwa danego
produktu olejowego.
2. Karta MSDS zawiera informacje określone w załączniku II do
rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
18 grudnia 2006 r. w sprawie rejestracji, oceny, udzielania zezwoleń
i stosowanych ograniczeń w zakresie chemikaliów (REACH) i utworzenia
Europejskiej Agencji Chemikaliów, zmieniającego dyrektywę 1999/45/WE oraz
uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 793/93 i rozporządzenie Komisji
(WE) nr 1488/94, jak również dyrektywę Rady 76/769/EWG i dyrektywy
Komisji 91/155/EWG, 93/67/EWG, 93/105/WE i 2000/21/WE (Dz. Urz. UE L
396 z 30.12.2006, str. 1, z późn. zm.).
2015-12-01
©Telksinoe s. 86/122
3. Przy wypełnianiu karty MSDS mają zastosowanie zalecenia IMO
zawarte w rezolucji MSC.286(86) z dnia 5 czerwca 2009 r. 16).>
Art. 101. 1. Kontener przewożony statkiem należy utrzymywać w stanie
zapewniającym bezpieczeństwo, zgodnie z postanowieniami Międzynarodowej
konwencji o bezpiecznych kontenerach, sporządzonej w Genewie dnia 2 grudnia
1972 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 24, poz. 118 i 119).
2. Dowodem uznania kontenera za bezpieczny jest umieszczona na nim ważna
tabliczka uznania.
3. Kontrola bezpieczeństwa kontenera polega na sprawdzeniu czy jest na nim
umieszczona ważna tabliczka uznania.
4. Organami uprawnionymi do przeprowadzania przeglądów, prób i uznawania
kontenerów oraz do kontroli ich stanu są dyrektorzy urzędów morskich.
5. Jeżeli zachodzi podejrzenie, że stan kontenera zagraża bezpieczeństwu,
dyrektor urzędu morskiego zabrania jego użycia i nakazuje doprowadzenie kontenera
do stanu zgodnego z wymaganiami bezpieczeństwa.
6. O wykryciu wady kontenera, która mogła już istnieć, gdy kontener został
uznany za bezpieczny, należy powiadomić właściwy organ państwa, który dokonał
takiego uznania.
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na względzie
konieczność zapewnienia bezpieczeństwa przy czynnościach przeładunkowych
kontenerów i ich transporcie, określi, w drodze rozporządzenia, tryb i sposób
postępowania przy przeprowadzaniu przeglądów, prób i uznawaniu kontenerów.
Art. 102. 1. Na każdej przesyłce o masie brutto co najmniej tysiąc kilogramów,
przeznaczonej do przewozu statkiem, nadanej na terytorium Rzeczypospolitej
Polskiej, przed jej załadowaniem na statek powinna być oznaczona w sposób
wyraźny i trwały jej masa.
2. Zabroniony jest załadunek i przewóz morzem przesyłki, o masie brutto co
najmniej tysiąc kilogramów, nieoznaczonej w sposób określony w ust. 1.
3. Obowiązek oznaczania masy przesyłki w sposób określony
w ust. 1 spoczywa na wysyłającym.
4. W przypadku gdy wysyłający nie oznaczy masy przesyłki, organ inspekcyjny
zarządzi oznaczenie masy na przesyłce na koszt wysyłającego.
16)
Rezolucja IMO MSC.286(86) z dnia 5 czerwca 2009 r. – Zalecenia IMO dotyczące Karty Danych
Bezpieczeństwa (MSDS) (Dz. Urz. MTBiGM z 2011 r. Nr 2, poz. 9).
2015-12-01
©Telksinoe s. 87/122
Art. 103. 1. W celu zwiększenia bezpieczeństwa morskiego oraz skuteczności
ratowania pasażerów i członków załogi oraz w celu ułatwienia prowadzenia akcji
poszukiwawczych i ratowniczych armator jest obowiązany do:
1) liczenia i rejestracji osób odbywających podróż morską na statkach
pasażerskich odbywających regularne rejsy na trasach dłuższych niż 20 mil
morskich od portu wyjścia;
2) liczenia i rejestracji osób odbywających podroż morską na jachtach
komercyjnych, z wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych
bez załogi, odbywających rejsy na trasach dłuższych niż 20 mil morskich od
portu wyjścia;
3) liczenia osób odbywających podróż morską na pozostałych statkach
pasażerskich oraz jachtach komercyjnych, z wyjątkiem jachtów komercyjnych
odpłatnie udostępnianych bez załogi.
2. Armator statku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, jest obowiązany zbierać
informacje o osobach znajdujących się na statku dotyczące:
1) nazwisk;
2) imion lub ich pierwszych liter;
3) płci;
4) wieku;
5) szczególnych wymagań w zakresie opieki lub pomocy w nagłych wypadkach –
na wniosek pasażera.
3. Rejestrację, o której mowa w ust. 1, prowadzi się w taki sposób, aby
wszystkie osoby znajdujące się na statku pasażerskim zostały policzone przed
wyruszeniem statku w podróż.
4. Przed wyruszeniem statku w podróż informacja o liczbie osób znajdujących
się na statku jest przekazywana kapitanowi oraz wyznaczonej przez armatora osobie
odpowiedzialnej za prowadzenie systemu rejestracji.
5. Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku, mając na
względzie bezpieczeństwo żeglugi i pasażerów, może zwolnić armatora
z obowiązku, o którym mowa w ust. 1.
6. Armator statku, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, jest obowiązany zbierać
informacje, o których mowa w ust. 2 pkt 1 i 2, i przekazywać je dyrektorowi urzędu
morskiego właściwemu dla portu zawinięcia statku.
Art. 104. 1. Armator statku, o którym mowa w art. 103 ust. 1 pkt 1, jest
obowiązany do:
2015-12-01
©Telksinoe s. 88/122
1) prowadzenia systemu rejestracji informacji dotyczących pasażerów;
2) wyznaczenia osoby odpowiedzialnej za prowadzenie systemu rejestracji
pasażerów, przechowywanie oraz przekazywanie tych informacji w razie takiej
potrzeby.
2. Armator zapewnia niezwłoczne przekazywanie informacji, o których mowa
w art. 103 ust. 2, prowadzącym akcje poszukiwawcze i ratownicze.
3. Armator zapewnia zarejestrowanie i przekazanie kapitanowi, przed
wyruszeniem statku w podróż, informacji o osobach, które wymagają szczególnej
pomocy w nagłych wypadkach.
4. System rejestracji informacji, o którym mowa w ust. 1, podlega
zatwierdzeniu i kontroli przez dyrektora urzędu morskiego, właściwego ze względu
na rejon uprawiania przez statek żeglugi. Zatwierdzeniu podlegają też zmiany
w systemie rejestracji pasażerów.
Art. 105. W przypadku gdy armator nie jest przewoźnikiem, przepisy art. 103
i art. 104 stosuje się odpowiednio do przewoźnika.
Art. 106. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
1) sposób liczenia i system rejestracji osób odbywających podróż morską na
statkach, o których mowa w art. 103 ust. 1,
2) kryteria, jakim powinien odpowiadać system rejestracji,
3) sposób przechowywania i przekazywania informacji o osobach znajdujących
się na statku w razie zagrożenia bezpieczeństwa pasażerów lub w razie
wypadku,
4) treść wniosku o zatwierdzenie systemu rejestracji,
5) warunki i sposób zatwierdzania oraz kontrolowania systemu rejestracji,
6) warunki udzielania zwolnień od obowiązku liczenia lub rejestracji pasażerów Zmiany w art.
107 wejdą
– kierując się koniecznością zwiększenia bezpieczeństwa oraz skuteczności w
życie z dn.
ratowania pasażerów i członków załogi oraz prowadzenia akcji poszukiwawczych 8.12.2015 r. (Dz.
U. z 2015 r. poz.
i ratowniczych, z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie rejestracji 1320).
osób podróżujących na statkach pasażerskich.
Art. 107. [1. Usługi pilotowe mogą być wykonywane wyłącznie przez osoby
posiadające kwalifikacje pilota morskiego potwierdzone odpowiednim dokumentem.]
<1. Usługi pilotowe w pilotażu obowiązkowym lub dobrowolnym w rejonie
pilotowym oraz w pilotażu dobrowolnym na morzu terytorialnym i pozostałych
2015-12-01
©Telksinoe s. 89/122
obszarach Morza Bałtyckiego (pilotażu pełnomorskim) mogą być wykonywane
wyłącznie przez osoby posiadające wiedzę i doświadczenie w zakresie
pilotowania statków morskich potwierdzone odpowiednim dokumentem
kwalifikacyjnym.>
2. Wykonywanie usług pilotowych na określonych rodzajach statków oraz na
określonych trasach lub akwenach może być uwarunkowane uzyskaniem przez pilota
morskiego szczególnych uprawnień pilotowych.
3. Dokumenty stwierdzające uzyskanie kwalifikacji pilota morskiego lub
szczególnych uprawnień pilotowych wydają dyrektorzy urzędów morskich.
4. Za wydanie dokumentów pobiera się opłatę, której wysokość jest określona
w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
5. Dokumenty, o których mowa w ust. 3, wydaje się, na czas określony, osobie,
która:
1) posiada odpowiednie dokumenty kwalifikacyjne, o których mowa w art. 63,
i praktykę pływania;
2) odbyła wymagane szkolenie pilotów i praktykę pilotową;
3) zdała egzamin kwalifikacyjny przed Komisją.
[6. Szkolenie pilotów i praktykę pilotową prowadzi stacja pilotowa lub ośrodek
szkolenia pilotów, uznane przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.]
<6. Szkolenie pilotów morskich, kandydatów na pilotów morskich
i praktykę pilotową prowadzi stacja pilotowa lub ośrodek szkolenia pilotów
morskich, uznane przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.>
[7. Naboru kandydatów na szkolenia pilotów i praktyki pilotowe dokonuje
dyrektor urzędu morskiego właściwy dla określonego rejonu pilotowego
w porozumieniu ze stacją pilotową i organizacją społeczno-zawodową pilotów,
uwzględniając natężenie ruchu statków oraz stan osobowy pilotów morskich
w danym rejonie.]
<7. Naboru kandydatów na szkolenia na pilotów morskich i praktyki
pilotowe dokonuje właściwy dyrektor urzędu morskiego w porozumieniu ze
stacją pilotową i organizacją społeczno-zawodową pilotów, uwzględniając
natężenie ruchu statków oraz stan osobowy pilotów morskich w danym
rejonie.>
[8. Stację pilotową lub ośrodek szkolenia pilotów uznaje się, jeżeli ich program
szkolenia, baza szkoleniowa oraz kwalifikacje kadry zapewniają należyte wyszkolenie
pilotów morskich.]
2015-12-01
©Telksinoe s. 90/122
<8. Stację pilotową lub ośrodek szkolenia pilotów morskich uznaje się
w zakresie szkolenia pilotów morskich, jeżeli ich program szkolenia, baza
szkoleniowa oraz kwalifikacje kadry zapewniają należyte wyszkolenie pilotów
morskich.>
[9. Uznania, o którym mowa w ust. 6, dokonuje się w drodze decyzji na okres
4 lat.]
<9. Uznania, o którym mowa w ust. 6, dokonuje się na okres 4 lat, po
przeprowadzeniu audytu. Uznanie potwierdza się wydaniem certyfikatu
uznania.>
Art. 107a. 1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej sprawuje nadzór
nad szkoleniem pilotów i praktykami pilotowymi dokonując audytów.
[2. Audyty, o których mowa w ust. 1, przeprowadza się co 2 lata na wniosek
Zmiany w art.
stacji pilotowej lub ośrodka szkolenia pilotów.] 107a i nowe
brzmienie art.
3. W przypadku uzasadnionego podejrzenia wystąpienia nieprawidłowości 107b wejdą w
życie z dn.
w szkoleniu pilotów lub realizacji praktyk pilotowych minister właściwy do spraw 8.12.2015 r. (Dz.
U. z 2015 r. poz.
gospodarki morskiej przeprowadza audyt dodatkowy. 1320).
4. Audyty przeprowadzają audytorzy, o których mowa w art. 76 ust. 1–3.
5. Jeżeli w wyniku przeprowadzonego audytu zostały stwierdzone
nieprawidłowości w szkoleniu pilotów lub realizacji praktyki pilotowej minister
właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze decyzji, zawiesić albo
cofnąć uznanie, w zależności od rodzaju stwierdzonych nieprawidłowości.
[6. Za przeprowadzenie audytów, z wyjątkiem audytów dodatkowych, pobiera
się opłaty w wysokości 50% kwoty określonej w pkt 12.1 i 12.4 17) części III „Opłaty
za egzamin” załącznika do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu państwa.]
<6. Za przeprowadzenie audytów, z wyjątkiem audytów dodatkowych,
pobiera się opłaty w wysokości 50% kwoty określonej w pkt 11.1 i 11.4 części III
„Opłaty za egzaminy i audyty” załącznika do ustawy. Opłaty stanowią dochód
budżetu państwa.>
<7. Za wydanie certyfikatu, o którym mowa w art. 107 ust. 9, pobiera się
opłatę w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód
budżetu państwa.>
[Art. 107b. 1. Kwalifikacje pilotów morskich w zakresie ochrony żeglugi,
regulują przepisy o ochronie żeglugi i portów morskich.
17)
Obecnie załącznik do ustawy nie zawiera pkt 12.4.
2015-12-01
©Telksinoe s. 91/122
2. Nadzór nad pilotażem na obszarze portów morskich, morskich wód
wewnętrznych i morza terytorialnego, w zakresie niezbędnym do zapewnienia
bezpieczeństwa morskiego, sprawuje dyrektor urzędu morskiego właściwy dla tego
obszaru, prowadząc w szczególności listę pilotów.
3. Właściwy dyrektor urzędu morskiego, jeżeli wymagają tego warunki
bezpieczeństwa morskiego, wprowadza, w drodze zarządzenia, pilotaż obowiązkowy,
określając warunki korzystania z usług pilota i zwolnienia z pilotażu
obowiązkowego.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, ze względu na utrudnienia
nawigacyjne, może wprowadzić, w drodze rozporządzenia, pilotaż obowiązkowy na
morzu terytorialnym, określając warunki korzystania z usług pilota i zwolnienia
z pilotażu obowiązkowego, kierując się względami bezpieczeństwa żeglugi.
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, określi, w drodze
rozporządzenia:
1) szczegółowe wymagania kwalifikacyjne pilota morskiego,
2) warunki wymagane do uzyskania szczególnych uprawnień pilotowych,
3) warunki wymagane do uzyskania i odnawiania dokumentów kwalifikacyjnych
i dokumentów potwierdzających szczególne uprawnienia pilotowe oraz wzory
tych dokumentów,
4) wymagania egzaminacyjne dla uzyskania oraz odnowienia dokumentu
stwierdzającego uzyskanie kwalifikacji pilota morskiego,
5) wymagania egzaminacyjne dla uzyskania zwolnienia z pilotażu obowiązkowego,
6) programy szkoleń pilotów i praktyk pilotowych,
7) warunki naboru kandydatów na szkolenia pilotów i praktyki pilotowe,
8) warunki i tryb uznawania, odnawiania, zawieszania i cofania uznania stacji
pilotowych i ośrodków szkolenia pilotów oraz wymagania dotyczące
wyposażenia bazy szkoleniowej oraz kwalifikacji kadry,
9) sposób sprawowania nadzoru nad pilotażem przez dyrektora urzędu morskiego,
w tym zakres danych umieszczanych na liście pilotów
– mając na względzie konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi na obszarze
portów morskich, morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego oraz potrzebę
zapewnienia prawidłowej realizacji usług pilotowych.]
regulują przepisy o ochronie żeglugi i portów morskich.
2015-12-01
©Telksinoe s. 92/122
2. Nadzór nad pilotażem w rejonie pilotowym w zakresie niezbędnym do
zapewnienia bezpieczeństwa morskiego sprawuje dyrektor urzędu morskiego
właściwy dla tego rejonu, prowadząc w szczególności listę pilotów.
3. Nadzór nad pilotażem pełnomorskim w zakresie niezbędnym do
zapewnienia bezpieczeństwa morskiego sprawuje Dyrektor Urzędu Morskiego
w Gdyni lub Dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie właściwy ze względu na
port przeznaczenia lub port wyjścia statku korzystającego z pilotażu
pełnomorskiego.
4. Właściwy dyrektor urzędu morskiego, jeżeli wymagają tego warunki
bezpieczeństwa morskiego, wprowadza na obszarze portów morskich lub
morskich wód wewnętrznych, w drodze zarządzenia, pilotaż obowiązkowy,
określając warunki korzystania z usług pilota i zwolnienia z pilotażu
obowiązkowego.
5. Właściwy dyrektor urzędu morskiego, w uzgodnieniu z ministrem
właściwym do spraw gospodarki morskiej, ze względu na utrudnienia
nawigacyjne, może wprowadzić, w drodze zarządzenia, pilotaż obowiązkowy na
morzu terytorialnym, określając warunki korzystania z usług pilota i zwolnienia
z pilotażu obowiązkowego, kierując się względami bezpieczeństwa żeglugi.
6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
1) szczegółowe wymagania kwalifikacyjne pilota morskiego,
2) warunki wymagane do uzyskania szczególnych uprawnień pilotowych,
3) warunki wymagane do uzyskania i odnawiania dokumentów
kwalifikacyjnych i dokumentów potwierdzających szczególne uprawnienia
pilotowe oraz wzory tych dokumentów,
4) wymagania egzaminacyjne dla uzyskania oraz odnowienia dokumentu
stwierdzającego uzyskanie kwalifikacji pilota morskiego,
5) wymagania egzaminacyjne dla uzyskania zwolnienia z pilotażu
obowiązkowego,
6) programy szkoleń pilotów morskich, kandydatów na pilotów morskich
i praktyk pilotowych,
7) warunki i tryb naboru na szkolenia na pilotów morskich i praktyki
pilotowe,
8) warunki i tryb uznawania, odnawiania, zawieszania, cofania uznania oraz
przeprowadzania audytów stacji pilotowych i ośrodków szkolenia pilotów
2015-12-01
©Telksinoe s. 93/122
morskich oraz wymagania dotyczące wyposażenia bazy szkoleniowej oraz
kwalifikacji kadry,
9) sposób sprawowania nadzoru nad pilotażem przez dyrektora urzędu
morskiego, w tym zakres danych umieszczanych na liście pilotów
– mając na względzie konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi na
obszarze portów morskich, morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego
i pozostałych akwenach Morza Bałtyckiego oraz potrzebę zapewnienia
prawidłowej realizacji usług pilotowych.>
Art. 108. 1. Kapitan statku lub jego przedstawiciel składa właściwemu
dyrektorowi urzędu morskiego, a w odpowiednich przypadkach podmiotowi
zarządzającemu portem, formularz ewidencyjny zawierający informacje o ładunku
i pasażerach znajdujących się na statku oraz formularze sprawozdawcze dla statków
wchodzących do portu lub wychodzących z portu polskiego.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, wzory formularzy, sposób ich przekazywania oraz postępowania ze
złożonymi formularzami, kierując się koniecznością ujednolicenia zbieranych
danych, z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej dotyczących sprawozdań
statystycznych w odniesieniu do przewozu rzeczy i osób drogą morską oraz
formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do portów lub
wychodzących z portów państw członkowskich Unii Europejskiej.
Art. 109. Kapitan portu może, na czas oznaczony, wprowadzić zakaz lub
ograniczenie ruchu w porcie, jeżeli wymaga tego bezpieczeństwo w porcie.
Wprowadzane zakazy lub ograniczenia ruchu w porcie podaje się do wiadomości
w sposób zwyczajowo przyjęty w żegludze morskiej lub na danym terenie.
Art. 110. 1. Jachty morskie mogą uprawiać żeglugę na wodach morskich po
Zmiany w art.
spełnieniu wymagań w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi, dotyczących 110 wejdą w
życie z dn.
w szczególności środków ratunkowych, sprzętu sygnałowego, nawigacyjnego 8.12.2015 r. (Dz.
U. z 2015 r. poz.
i ochrony przeciwpożarowej, urządzeń radiokomunikacyjnych i wyposażenia 1320).
pokładowego, w zależności od długości jachtu oraz rejonu pływania, określonych na
podstawie ust. 4.
2. Zabrania się używania jachtu morskiego do prowadzenia działalności,
o której mowa w art. 5 pkt 9, który nie spełnia wymogów ustawy dotyczących
jachtów komercyjnych.
2015-12-01
©Telksinoe s. 94/122
<2a. W przypadku gdy jacht komercyjny odpłatnie udostępniony bez
załogi jest używany do działalności określonej w art. 5 pkt 9 lit. a–e, stosuje się
do niego przepisy odnoszące się do jachtu komercyjnego odpłatnie
udostępnianego wraz z załogą.>
[3. Jachty komercyjne inne niż jachty komercyjne odpłatnie udostępniane bez
załogi, przewożące pasażerów powinny obowiązkowo posiadać ubezpieczenie
odpowiedzialności cywilnej za szkody na osobie lub w mieniu pasażera.]
<3. Armator lub kapitan jachtu komercyjnego innego niż jacht
komercyjny odpłatnie udostępniany bez załogi jest obowiązany posiadać
ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej prowadzącego jacht oraz
ubezpieczenie następstw nieszczęśliwych wypadków obejmujące wszystkie
osoby znajdujące się na jachcie.>
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, warunki bezpiecznego uprawiania żeglugi jachtów morskich,
w zależności od ich długości oraz rejonu pływania, kierując się koniecznością
zapewnienia bezpieczeństwa tych jachtów oraz osób na nich przebywających.
<5. W przypadku gdy cechy konstrukcyjne jachtu morskiego nie
pozwalają na zastosowanie wymagań określonych przepisami wydanymi na
podstawie ust. 4 lub gdy jest to uzasadnione ze względu na rejon lub warunki
żeglugi możliwe jest, na wniosek armatora, zwolnienie jachtu z obowiązku
spełniania tych wymagań albo wyrażenie zgody na zastosowanie środków
równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji jachtu, pod warunkiem że
poziom bezpieczeństwa żeglugi nie zostanie zmniejszony.
6. Zwolnienie jachtu morskiego z obowiązku spełniania wymagań
określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 4 lub wyrażenie zgody na
zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji
jachtu morskiego lub odmowę wydawania zwolnienia lub wyrażenia zgody na
zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji
jachtu morskiego następuje, w drodze decyzji, właściwego dyrektora urzędu
morskiego.
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, szczegółowe warunki i tryb zwolnienia jachtu morskiego
z wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 4 lub
wyrażenia zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie
wyposażenia i konstrukcji oraz szczegółowe warunki eksploatacyjne, których
2015-12-01
©Telksinoe s. 95/122
spełnianie uzasadnia zastosowanie zwolnień lub środków równoważnych, mając
na uwadze potrzebę zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa
żeglugi.>
Art. 111. Statki żeglugi śródlądowej mogą uprawiać żeglugę na wodach
morskich po spełnieniu dodatkowych wymagań w zakresie bezpiecznego uprawiania
żeglugi, dotyczących w szczególności środków ratunkowych, sprzętu sygnałowego
i ochrony przeciwpożarowej, określonych, w drodze zarządzenia, przez dyrektora
urzędu morskiego właściwego dla rejonu uprawianej żeglugi.
Art. 112. Zabrania się uniemożliwiania lub utrudniania kapitanowi statku
podejmowania lub wykonywania decyzji, które w jego ocenie są konieczne do
zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony środowiska morskiego.
Art. 113. Zabrania się używania międzynarodowego sygnału wzywania
pomocy określonego w załączniku IV do Konwencji o zapobieganiu zderzeniom, jak
również używania sygnału, który mógłby być wzięty za międzynarodowy sygnał
wzywania pomocy, z wyjątkiem sytuacji, gdy istnieje potrzeba wskazania, że statek
znajduje się w niebezpieczeństwie i wzywa pomocy.
Rozdział 6
Ratowanie życia na morzu
[Art. 114. Każdy, kto uzyska wiadomość o zagrożeniu życia ludzkiego na
Nowe brzmienie
morzu, ma obowiązek niezwłocznego poinformowania o tym organów administracji art. 114 wejdzie
w życie z dn.
morskiej, jednostek Marynarki Wojennej, Straży Granicznej, Państwowej Straży 8.12.2015 r. (Dz.
U. z 2015 r. poz.
Pożarnej bądź jednostek Policji.] 1320).
ma obowiązek niezwłocznego poinformowania o tym Morskiej Służby
Poszukiwania i Ratownictwa, organów administracji morskiej, jednostek
Marynarki Wojennej, Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej lub
Policji.>
Art. 115. Zapewnienie działań mających na celu poszukiwanie i ratowanie
życia na morzu, zgodnie z postanowieniami Międzynarodowej konwencji
o poszukiwaniu i ratownictwie morskim, sporządzonej w Hamburgu dnia
27 kwietnia 1979 r. (Dz. U. z 1988 r. Nr 27, poz. 184 i 185), zwanej dalej
„Konwencją SAR”, należy do organów administracji morskiej.
2015-12-01
©Telksinoe s. 96/122
Art. 116. 1. W celu wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia na
morzu tworzy się Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa, zwaną dalej „Służbą
SAR”.
2. Służba SAR jest państwową jednostką budżetową podległą ministrowi
właściwemu do spraw gospodarki morskiej.
3. W skład służby SAR wchodzą:
1) Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne, które organizuje i koordynuje
akcje poszukiwawcze i ratownicze;
2) morskie statki ratownicze;
3) brzegowe stacje ratownicze, w skład których wchodzą ochotnicze drużyny
ratownicze.
Art. 117. 1. Do zadań Służby SAR należy poszukiwanie i ratowanie każdej
osoby znajdującej się w niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na okoliczności,
w jakich znalazła się w niebezpieczeństwie, przez:
1) utrzymywanie ciągłej gotowości do przyjmowania i analizowania zawiadomień
o zagrożeniu życia na morzu;
2) planowanie, prowadzenie i koordynowanie akcji poszukiwawczych
i ratowniczych;
3) utrzymywanie w gotowości sił i środków ratownictwa życia na morzu;
4) współdziałanie podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych z jednostkami
organizacyjnymi wymienionymi w art. 118 ust. 1;
5) współdziałanie z innymi systemami ratowniczymi funkcjonującymi na obszarze
kraju;
6) współdziałanie z odpowiednimi służbami innych państw, w szczególności
podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych.
2. Zadania, o których mowa w ust. 1, Służba SAR wykonuje na podstawie
„Planu akcji poszukiwawczych i ratowniczych”, zwanego dalej „Planem SAR”,
opracowanego zgodnie z postanowieniami Konwencji SAR.
3. Granice obszaru poszukiwania i ratownictwa, na którym Służba SAR
wykonuje swoje zadania, oraz zasady współpracy w dziedzinie ratowania życia na
morzu z odpowiednimi służbami innych państw określają porozumienia zawarte
z zainteresowanymi państwami.
4. Służba SAR wykonuje także inne zadania związane z bezpieczeństwem
morskim i zwalczaniem zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu, określone przepisami
odrębnych ustaw.
2015-12-01
©Telksinoe s. 97/122
Art. 118. 1. Przy wykonywaniu zadań, o których mowa w art. 117 ust. 1, ze
Służbą SAR współdziałają jednostki organizacyjne Marynarki Wojennej,
Państwowej Straży Pożarnej, Straży Granicznej, Policji, opieki zdrowotnej oraz inne
jednostki będące w stanie udzielić pomocy. Współdziałanie polega w szczególności
na udzielaniu niezbędnej pomocy, zgodnie z Planem SAR.
2. Koszty współdziałania jednostek organizacyjnych, o których mowa w ust. 1,
ze Służbą SAR w akcjach poszukiwawczych i ratowniczych, w zakresie
wynikającym z Planu SAR, pokrywane są z budżetu państwa.
3. W ramach współdziałania, o którym mowa w ust. 1:
1) brzegowe stacje radiowe prowadzą stały nasłuch radiowy na
międzynarodowych częstotliwościach przeznaczonych do odbioru sygnałów
o niebezpieczeństwie; po odebraniu wezwania lub informacji
o niebezpieczeństwie natychmiast informują o tym Morskie Ratownicze
Centrum Koordynacyjne;
2) jednostki organizacyjne służb meteorologicznych zapewniają właściwą osłonę
meteorologiczną akcji poszukiwawczych i ratowniczych.
4. Rada Ministrów określi, w drodze rozporządzenia, sposób prowadzenia
nasłuchu radiowego i przekazywania Morskiemu Ratowniczemu Centrum
Koordynacyjnemu odebranych zawiadomień o niebezpieczeństwie oraz warunki
i sposób zapewnienia osłony meteorologicznej, kierując się koniecznością
zapewnienia odpowiedniego wsparcia dla działań mających na celu poszukiwanie
i ratowanie życia na morzu.
Art. 119. Służbą SAR kieruje dyrektor powoływany i odwoływany przez
ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej spośród kandydatów
posiadających wyższe wykształcenie oraz wiedzę, kwalifikacje zawodowe
i doświadczenie z zakresu ratownictwa morskiego.
Art. 120. 1. Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne jest uprawnione do:
1) zwracania się do zagranicznych ratowniczych ośrodków koordynacyjnych
o udzielenie niezbędnej pomocy, włączając w nią statki, statki powietrzne oraz
personel wraz z wyposażeniem;
2) podejmowania niezbędnych uzgodnień z właściwymi organami celnymi,
ochrony granic i innymi władzami w celu wprowadzania na terytorium, w tym
na morze terytorialne lub w przestrzeń powietrzną Rzeczypospolitej Polskiej,
statków, statków powietrznych, personelu i wyposażenia, o których mowa
w pkt 1;
2015-12-01
©Telksinoe s. 98/122
3) zapewnienia zagranicznym ratowniczym ośrodkom koordynacyjnym na ich
żądanie niezbędnej pomocy w zakresie, o którym mowa w pkt 1.
2. Uprawnienia, o których mowa w ust. 1, Morskie Ratownicze Centrum
Koordynacyjne wykonuje zgodnie z porozumieniami, o których mowa w art. 117
ust. 3.
Art. 121. [1. Przy ministrze właściwym do spraw gospodarki morskiej działa
Zmiany w art.
rada, będąca jego organem opiniodawczo-doradczym w sprawach związanych 121 wejdą w
życie z dn.
z poszukiwaniem i ratowaniem życia na morzu, zwana dalej „Radą SAR”.] 8.12.2015 r. (Dz.
U. z 2015 r. poz.
<1. Przy ministrze właściwym do spraw gospodarki morskiej działa rada, 1320).
będąca jego organem opiniodawczo-doradczym w sprawach związanych
z poszukiwaniem i ratowaniem życia na morzu oraz zwalczaniem zagrożeń
i zanieczyszczeń środowiska morskiego, zwana dalej „Radą SAR”.>
[2. W skład Rady SAR wchodzą przedstawiciele jednostek organizacyjnych
wymienionych w art. 118 ust. 1, przedstawiciel ministra właściwego do spraw
gospodarki morskiej oraz dyrektor Służby SAR.]
<2. W skład Rady SAR wchodzą przedstawiciele jednostek
organizacyjnych wymienionych w art. 118 ust. 1, przedstawiciel ministra
właściwego do spraw gospodarki morskiej, przedstawiciel ministra właściwego
do spraw administracji publicznej, Przewodniczący Państwowej Komisji
Badania Wypadków Morskich oraz dyrektor Służby SAR.>
3. Członków Rady SAR, z wyjątkiem przewodniczącego, powołuje i odwołuje
minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z właściwymi
ministrami.
4. Radzie SAR przewodniczy Dowódca Operacyjny Rodzajów Sił Zbrojnych.
5. Organizację i tryb działania Rady SAR określa regulamin ustalony przez
ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.
6. Do zadań Rady SAR należy:
[1) opiniowanie propozycji rodzajów oraz ilości sił i środków przydatnych do akcji
poszukiwawczych i ratowniczych podejmowanych we współdziałaniu ze Służbą
SAR oraz opiniowanie projektów Planu SAR;]
<1) opiniowanie propozycji rodzajów oraz ilości sił i środków przydatnych do
akcji poszukiwawczych i ratowniczych podejmowanych we współdziałaniu
ze Służbą SAR oraz opiniowanie projektów Planu SAR oraz krajowego
planu zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego;>
2) opiniowanie planów rozwoju Służby SAR;
2015-12-01
©Telksinoe s. 99/122
3) inicjowanie przedsięwzięć zmierzających do podnoszenia efektywności działań
Służby SAR.
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zapewnia środki na
prowadzenie działalności Rady SAR, w tym na jej obsługę administracyjną.
Art. 122. 1. Projekt Planu SAR przygotowuje dyrektor Służby SAR.
2. Projekt Planu SAR, po zaopiniowaniu przez Radę SAR, podlega
zatwierdzeniu przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej,
w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej – w części dotyczącej udziału
w Planie SAR jednostek Marynarki Wojennej, oraz ministrem właściwym do spraw
wewnętrznych – w części dotyczącej udziału w Planie SAR jednostek Straży
Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej i Policji.
3. Dyrektor Służby SAR jest obowiązany do bieżącej aktualizacji Planu SAR.
Art. 123. 1. Morskie statki ratownicze, jednostki pływające, statki powietrzne
oraz pojazdy używane na potrzeby Służby SAR podlegają oznakowaniu, zgodnie
z przepisami wydanymi na podstawie art. 124 ust. 4.
2. Zabrania się nieuprawnionego używania oznakowania, o którym mowa
w ust. 1.
Art. 124. 1. Członkowie ochotniczej drużyny ratowniczej mają prawo do:
1) noszenia oznak Służby SAR;
2) bezpłatnego korzystania ze służbowej odzieży ochronnej;
3) świadczeń z tytułu wypadków, którym ulegli w związku z udziałem w akcjach
poszukiwawczych i ratowniczych, na zasadach określonych w ustawie z dnia
30 października 2002 r. o zaopatrzeniu z tytułu wypadków lub chorób
zawodowych powstałych w szczególnych okolicznościach (Dz. U. z 2013 r.
poz. 737);
4) jednorazowego odszkodowania z tytułu dodatkowego ubezpieczenia na
wypadek śmierci lub trwałego inwalidztwa w następstwie wypadku w czasie
trwania i w związku z akcją poszukiwawczą i ratowniczą lub szkoleniem
organizowanym przez Służbę SAR;
5) zwrotu kosztów dojazdu w związku z udziałem w akcji poszukiwawczej
i ratowniczej;
6) ryczałtu za udział w akcjach poszukiwawczych i ratowniczych oraz szkoleniach
organizowanych przez Służbę SAR;
2015-12-01
©Telksinoe s. 100/122
7) wyżywienia podczas trwania akcji poszukiwawczej i ratowniczej oraz szkolenia
organizowanego przez Służbę SAR;
8) zwrotu kosztów okresowych badań lekarskich, płatnych kursów i szkoleń
związanych bezpośrednio z wykonywaną funkcją;
9) korzystania ze sprzętu i urządzeń Służby SAR do ćwiczeń i doskonalenia
umiejętności z zakresu ratownictwa morskiego, za zgodą kierownika stacji
ratowniczej;
10) korzystania z akcji socjalnych organizowanych przez Służbę SAR.
2. Koszty związane z uprawnieniami, o których mowa w ust. 1, z wyłączeniem
pkt 3, ponosi Służba SAR.
3. Rada Ministrów, mając na względzie efektywność działań brzegowych stacji
ratowniczych określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki i sposób
wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia na morzu przez Służbę SAR,
oraz sposób realizacji uprawnień członków ochotniczych drużyn ratowniczych.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, szczegółową organizację Służby SAR, w tym wzory oznak
służbowych, zakres odpowiedzialności dyrektora Służby SAR, oznakowanie
jednostek ratowniczych oraz jednostek współdziałających, mając na względzie
konieczność zapewnienia prawidłowego funkcjonowania Służby SAR.
Art. 125. 1. W celu wykonywania zadań państwa związanych z udzielaniem
porad medycznych drogą radiową na morzu tworzy się Morską Służbę Asysty
Telemedycznej.
2. Zadania Morskiej Służby Asysty Telemedycznej wykonuje Uniwersyteckie
Centrum Medycyny Morskiej i Tropikalnej w Gdyni.
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu
z ministrem właściwym do spraw zdrowia określi, w drodze rozporządzenia:
1) sposób funkcjonowania Morskiej Służby Asysty Telemedycznej,
2) szczegółowy zakres zadań Morskiej Służby Asysty Telemedycznej związanych
z udzielaniem porad medycznych drogą radiową,
3) sposób ustalania procedur łączności i przekazywania informacji między Morską
Służbą Asysty Telemedycznej a innymi podmiotami uczestniczącymi
w udzielaniu pomocy na morzu
– kierując się koniecznością usprawnienia udzielania porad medycznych
i podniesienia poziomu ochrony zdrowia osób przebywających na statkach.
2015-12-01
©Telksinoe s. 101/122
Rozdział 7
Kary pieniężne
Art. 126. Armator, który narusza przepisy w zakresie:
1) spełniania przez statek wymagań ustawy w zakresie budowy statku, jego
stałych urządzeń i wyposażenia,
2) wymogu poddania statku inspekcjom przeprowadzanym przez organy
inspekcyjne w zakresie, terminach i trybie określonych w ustawie, umowach
międzynarodowych oraz przepisach ustawy z dnia 21 marca 1991 r.
o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej,
3) obsady statku załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie,
4) wymogów bezpieczeństwa dla statków pasażerskich w pasażerskiej żegludze
krajowej,
5) spełniania przez prom pasażerski typu ro-ro szczególnych wymogów
stateczności obowiązujących w żegludze na wyznaczonym obszarze morza,
6) przewożenia statkiem ładunków masowych, w tym ziarna luzem,
7) przewożenia statkiem towarów niebezpiecznych,
8) przewożenia statkiem kontenerów,
9) przewożenia statkiem przedmiotów o masie brutto co najmniej tysiąca
kilogramów
– podlega karze pieniężnej o równowartości do 1 000 000 jednostek obliczeniowych,
zwanych Specjalnym Prawem Ciągnienia (SDR), określanych przez
Międzynarodowy Fundusz Walutowy.
Art. 127. 1. Kto:
1) używa międzynarodowych sygnałów wzywania pomocy lub używa sygnału,
który mógłby być wzięty za międzynarodowy sygnał wzywania pomocy,
w celu innym niż potrzeba wskazania, że statek znajduje się
w niebezpieczeństwie na morzu i wzywa pomocy,
2) bez upoważnienia używa oznakowania zastrzeżonego dla Służby SAR,
3) nie przekazuje, zgodnie z ustawą, posiadanych wiadomości o zagrożeniu życia
ludzkiego na morzu,
4) nie dopełnia obowiązku liczenia lub rejestrowania osób odbywających podróż
morską statkiem pasażerskim lub jachtem komercyjnym, innym niż jacht
komercyjny odpłatnie udostępniany bez załogi,
5) wykonuje obowiązki członka załogi pomimo zawieszonych uprawnień,
2015-12-01
©Telksinoe s. 102/122
6) używa lub udostępnia jacht morski do prowadzenia działalności, o której mowa
w art. 5 pkt 9 , nie spełniając wymogów ustawy dotyczących jachtów
komercyjnych,
7) prowadzi statek morski lub statek żeglugi śródlądowej, jacht morski lub
śródlądowy, lub wykonuje obowiązki w zakresie bezpieczeństwa statku, jego
ochrony lub zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska morskiego, w stanie
nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego
– podlega karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego
przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia za rok poprzedzający, ogłaszanego przez
Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego w Dzienniku Urzędowym
Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski” dla celów emerytalnych i rentowych.
2. Tej samej karze podlega:
1) armator, o którym mowa w art. 88 ust. 4, który po uzyskaniu od kapitana statku
informacji o zdarzeniach mających wpływ na bezpieczeństwo statku lub
zagrażających bezpieczeństwu morskiemu, nie skontaktuje się niezwłocznie
z właściwą Służbą VTS;
2) armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku, który nie dopełni ciążącego
na nim obowiązku przekazywania informacji zgodnie z art. 41 ust. 2;
3) armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku zmierzającego do portu
polskiego albo portu państwa członkowskiego Unii Europejskiej, w przypadku
statku o polskiej przynależności, który nie przekazuje kapitanowi portu
informacji dotyczących identyfikacji statku, portu przeznaczenia,
przewidywanego czasu przybycia do portu przeznaczenia i przewidywanego
czasu wyjścia z portu oraz liczby wszystkich osób na statku;
<3a) armator lub kapitan jachtu komercyjnego innego niż jacht komercyjny
Dodany pkt 3a w
odpłatnie udostępniany bez załogi, który nie posiada ubezpieczenia ust. 2 w art. 127
wejdzie w życie z
odpowiedzialności cywilnej prowadzącego jacht ani ubezpieczenia dn. 8.12.2015 r.
(Dz. U. z 2015 r.
następstw nieszczęśliwych wypadków obejmującego wszystkie osoby poz. 1320).
znajdujące się na jachcie, zgodnie z art. 110 ust. 3;>
4) dowódca jednostki pływającej Marynarki Wojennej, kapitan statku służby
państwowej specjalnego przeznaczenia oraz prowadzący jacht morski, a także
kierownik statku rybackiego o długości do 24 m, który przed wejściem do portu
i przed jego opuszczeniem nie przekaże kapitanowi portu informacji o statku
lub będzie manewrować statkiem niezgodnie z uzyskanym zezwoleniem na
wejście lub wyjście;
2015-12-01
©Telksinoe s. 103/122
5) pilot morski, który w trakcie wykonywania usług pilotowych stwierdzi lub
poweźmie uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które
mogłyby utrudnić bezpieczną żeglugę statku lub które mogłyby stanowić
zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego i nie poinformuje
o powyższym właściwego organu inspekcyjnego;
6) podmiot zarządzający portem, przystanią morską lub obiektem portowym, który
stwierdzi lub poweźmie uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje
braki, które mogłyby zagrażać bezpieczeństwu statku lub które mogłyby
stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego, i nie
poinformuje o powyższym właściwego organu inspekcyjnego.
Art. 128. 1. Kapitan, który:
1) narusza wymagania dotyczące bezpieczeństwa statku określone w ustawie oraz
umowach międzynarodowych,
2) nie dokładając należytej staranności, przyczynił się do zatrzymania statku przez
organ inspekcyjny z powodu niespełnienia przez statek wymogów dotyczących
bezpieczeństwa morskiego,
3) nie dopełnia ciążącego na nim obowiązku zgłoszenia statku do inspekcji,
4) narusza przepisy dotyczące:
a) ruchu statków na morzu terytorialnym,
b) zasad bezpieczeństwa żeglugi określonych postanowieniami rozdziału V
Konwencji SOLAS,
c) obowiązku posiadania przez statek przewożący ziarno luzem dokumentu
stanowiącego dowód spełnienia wymagań przewidzianych w rozdziale VI
Konwencji SOLAS,
5) wyprowadza statek z portu wbrew zakazowi organu inspekcyjnego,
6) nie stosuje się do nakazu opuszczenia portu, bazy przeładunkowej lub morza
terytorialnego albo zakazu wejścia do portu lub bazy przeładunkowej bądź też
w inny sposób narusza ustalony porządek portowo-żeglugowy,
7) narusza wymagania dotyczące bezpieczeństwa pasażerów w pasażerskiej
żegludze krajowej, wykraczając poza obszar lub strefę przeznaczoną dla
żeglugi statku o odpowiedniej klasie
– podlega karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego
przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia za rok poprzedzający, ogłaszanego przez
Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego w Dzienniku Urzędowym
Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski” dla celów emerytalnych i rentowych.
2015-12-01
©Telksinoe s. 104/122
2. Tej samej karze podlega:
1) kapitan statku znajdującego się w polskich obszarach morskich, który nie
poinformuje niezwłocznie najbliższej brzegowej stacji radiowej lub Służby
VTS o wszystkich zdarzeniach, które mają wpływ na bezpieczeństwo statku lub
zagrażają bezpieczeństwu morskiemu;
2) kapitan statku, do którego mają zastosowanie przepisy Kodeksu ISM, jeżeli nie
poinformuje armatora o zdarzeniu mającym wpływ na bezpieczeństwo statku
oraz zagrażającym bezpieczeństwu morskiemu.
Art. 129. Nie podlega odpowiedzialności przewidzianej w art. 127 ust. 1
pkt 7 osoba fizyczna, której zachowanie realizuje jednocześnie znamiona
przestępstwa określonego w art. 178a § 1 Kodeksu karnego, a przestępstwo to
zostało stwierdzone prawomocnym wyrokiem skazującym.
[Art. 130. Właściwość organów oraz tryb wymierzania i ściągania kar
Nowe brzmienie
pieniężnych z tytułu naruszenia przepisów, o których mowa w art. 126–128, regulują art. 130 i dodany
art. 130a wejdzie
przepisy ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej w życie z dn.
8.12.2015 r. (Dz.
Polskiej i administracji morskiej.] U. z 2015 r. poz.
1320).
dyrektor urzędu morskiego w drodze decyzji administracyjnej.
2. Od decyzji, o której mowa w ust. 1, przysługuje odwołanie do ministra
właściwego do spraw gospodarki morskiej.
3. Decyzji, o której mowa w ust. 1, nadaje się rygor natychmiastowej
wykonalności.>
popełnienia czynu upłynęło 5 lat.
2. Wymierzonej kary pieniężnej nie pobiera się po upływie 5 lat od dnia
wydania ostatecznej decyzji o nałożeniu kary.
3. W celu zabezpieczenia ściągalności kary pieniężnej dyrektor urzędu
morskiego może zażądać od sprawcy zabezpieczenia należności, a w razie
odmowy występuje do organu egzekucyjnego o zajęcie statku lub innych
przedmiotów, za pomocą których dokonano naruszenia przepisów.
4. Do czasu wydania postanowienia o zajęciu statku dyrektor urzędu
morskiego zarządza zatrzymanie statku, nie dłużej jednak niż na 48 godzin.
5. Zabezpieczenie ściągalności kary pieniężnej polega na wpłaceniu
określonej, przez organ prowadzący postępowanie, kwoty pieniężnej do jego
2015-12-01
©Telksinoe s. 105/122
depozytu lub złożeniu gwarancji bankowej przez bank albo gwarancji
ubezpieczeniowej przez zakład ubezpieczeń mający siedzibę w Polsce.
6. Kary pieniężne nieuiszczone w wyznaczonym terminie podlegają, wraz
z odsetkami za zwłokę, ściągnięciu w trybie określonym w przepisach
o postępowaniu egzekucyjnym w administracji.
7. Ściągnięte kwoty z tytułu kar pieniężnych stanowią dochód budżetu
państwa.>
Rozdział 8
Zmiany w przepisach obowiązujących, przepisy przejściowe i końcowe
Art. 131–141. (pominięte) 18)
Art. 142. Do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia
w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe.
Art. 143. 1. Przez okres 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy
egzaminy kwalifikacyjne są przeprowadzane przez komisje egzaminacyjne
działające przy dyrektorach urzędów morskich na podstawie przepisów
dotychczasowych.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powoła przewodniczącego
oraz zastępców przewodniczącego Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej
w terminie 3 miesięcy od dnia wejścia w życie przepisów wydanych na podstawie
art. 77 ust. 10, a także utworzy listę egzaminatorów.
3. Wnioski o przeprowadzenie egzaminu nierozpatrzone przez komisje
egzaminacyjne działające przy dyrektorach urzędów morskich rozpatruje Centralna
Morska Komisja Egzaminacyjna.
4. W terminie 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy komisje
egzaminacyjne działające przy dyrektorach urzędów morskich przekażą Centralnej
Morskiej Komisji Egzaminacyjnej posiadaną dokumentację.
Art. 144. Dokumenty wydane na podstawie przepisów dotychczasowych
zachowują ważność przez okres, na jaki zostały wydane.
18)
Zamieszczone w obwieszczeniu Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 17 kwietnia
2015 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. poz.
611).
2015-12-01
©Telksinoe s. 106/122
Art. 145. Upoważnienia do wykonywania zadań administracji morskiej wydane
na podstawie przepisów dotychczasowych zachowują ważność przez okres, na jaki
zostały wydane.
Art. 146. Armatorzy statków używanych do prowadzenia działalności, o której
mowa w art. 5 pkt 9, dostosują się do wymagań niniejszej ustawy w terminie
6 miesięcy od dnia jej wejścia w życie.
Art. 147. 1. Koordynator do Spraw Inspekcji Państwa Portu pełni swoją
funkcję do czasu powołania Koordynatora do Spraw Inspekcji Państwa Portu na
podstawie niniejszej ustawy.
2. Krajowy organ NCA, odpowiedzialny za utrzymanie i zarządzanie
Narodowym Systemem Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji,
pełni swoją funkcję do czasu powołania Koordynatora Narodowego Systemu
Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji na podstawie niniejszej
ustawy.
3. Dyrektor Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa pełni swoją funkcję
do czasu powołania dyrektora Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa na
podstawie niniejszej ustawy.
Art. 148. 1. Dotychczasowy Narodowy System Monitorowania Ruchu Statków
i Przekazywania Informacji staje się Narodowym Systemem Monitorowania Ruchu
Statków i Przekazywania Informacji w rozumieniu niniejszej ustawy.
2. Dotychczas działająca Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa staje się
Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa w rozumieniu niniejszej ustawy.
Art. 149. 1. Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie
art. 11i, art. 14 ust. 3, art. 15 ust. 1 pkt 1 i 2, art. 16 ust. 5, art. 16a ust. 3, art. 16b
ust. 2, art. 16c ust. 4, art. 19 ust. 10 i 10a, art. 25 pkt 1, 3 i 4, art. 26 ust. 2, art. 27c
ust. 2, art. 29 ust. 1, 3–5, art. 29a ust. 1, art. 30, art. 31 ust. 3, art. 32 ust. 2, art. 34,
art. 35d, art. 36 ust. 7, art. 37a ust. 2, art. 43 ust. 4 i art. 49 ust. 1 i 2 ustawy, o której
mowa w art. 151, zachowują moc do dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych
wydanych odpowiednio na podstawie art. 8 ust. 3, art. 12 ust. 2, art. 13 ust. 7, art. 14
ust. 3, art. 15 ust. 2, art. 16 ust. 4, art. 23 ust. 4, art. 58, art. 68, art. 74 ust. 4, art. 76
ust. 4, art. 80 ust. 3, art. 83 ust. 2, art. 86 ust. 3, 6, 10 i 12, art. 91 ust. 2, art. 94 ust. 3,
art. 98 ust. 5, art. 99 ust. 2, art. 101 ust. 7, art. 106, art. 107 ust. 10 19), art. 108 ust. 2,
19)
Obecnie art. 107 nie zawiera ust. 10.
2015-12-01
©Telksinoe s. 107/122
art. 118 ust. 4 i art. 124 ust. 3 i 4 niniejszej ustawy, nie dłużej jednak niż przez okres
18 miesięcy od dnia jej wejścia w życie.
2. Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 19 ust. 8a
oraz art. 25 pkt 5 ustawy, o której mowa w art. 151, zachowują swoją moc przez
okres 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy.
3. Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 10b
ust. 3 ustawy, o której mowa w art. 135, zachowują moc do dnia wejścia w życie
przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art. 10b ust. 3 ustawy, o której
mowa w art. 135, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, nie dłużej jednak niż przez
okres 18 miesięcy od dnia jej wejścia w życie.
Art. 150. 1. W latach 2012–2021 maksymalny limit wydatków budżetu
państwa będący skutkiem finansowym ustawy wynosi 9 172 tys. zł, z tym że w:
1) 2012 r. – 1172 tys. zł;
2) 2013 r. – 800 tys. zł;
3) 2014 r. – 820 tys. zł;
4) 2015 r. – 840 tys. zł;
5) 2016 r. – 861 tys. zł;
6) 2017 r. – 933 tys. zł;
7) 2018 r. – 904 tys. zł;
8) 2019 r. – 925 tys. zł;
9) 2020 r. – 947 tys. zł;
10) 2021 r. – 970 tys. zł.
2. W przypadku zagrożenia przekroczenia przyjętego na dany rok budżetowy
maksymalnego limitu wydatków, o którym mowa w ust. 1, zostaną zastosowane
mechanizmy korygujące, polegające na:
1) racjonalizacji wykonywania zadań związanych z przepisami ustawy,
2) obniżeniu kosztów funkcjonowania Centralnej Morskiej Komisji
Egzaminacyjnej oraz systemu nadzoru nad morskimi jednostkami
egzaminacyjnymi
– przy jednoczesnym zapewnieniu właściwego poziomu szkolenia kadr morskich
oraz bezpieczeństwa żeglugi.
3. Organem właściwym do monitorowania wykorzystania limitu wydatków,
o którym mowa w ust. 1, oraz wdrożenia mechanizmów korygujących, o których
mowa w ust. 2, jest minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.
2015-12-01
©Telksinoe s. 108/122
Art. 151. Traci moc ustawa z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie
morskim (Dz. U. z 2006 r. Nr 99, poz. 693, z późn. zm. 20)).
Art. 152. Ustawa wchodzi w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia 21),
z wyjątkiem przepisów art. 70, które wchodzą w życie po upływie 18 miesięcy od
dnia ogłoszenia.
20)
Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2007 r. Nr 107,
poz. 732 i Nr 176, poz. 1238, z 2008 r. Nr 171, poz. 1055, z 2009 r. Nr 63, poz. 519, Nr 92,
poz. 753 i Nr 98, poz. 817 oraz z 2010 r. Nr 127, poz. 857.
21)
Ustawa została ogłoszona w dniu 24 października 2011 r.
2015-12-01
©Telksinoe s. 109/122
Nowe brzmienie załącznika wejdzie w życie z dn. 8.12.2015 r. (Dz. U. z 2015 r. poz. 1320).
[Załącznik
I. OPŁATY ZA PRZEPROWADZENIE INSPEKCJI I WYSTAWIENIE CERTYFIKATÓW
1. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu bezpieczeństwa statku pasażerskiego:
1.1. Statki o pojemności brutto do 500 – 1200 PLN.
1.2. Statki o pojemności brutto powyżej 500 do 2000 – 1600 PLN.
1.3. Statki o pojemności brutto powyżej 2000 do 10 000 – 2400 PLN.
1.4. Statki o pojemności brutto powyżej 10 000 do 30 000 – 3200 PLN.
1.5. Statki o pojemności brutto powyżej 30 000 – za każde następne 20 000 dodatkowo 800 PLN.
2. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu bezpieczeństwa statku towarowego:
2.1. Statki o pojemności brutto do 500 – 2000 PLN.
2.2. Statki o pojemności brutto powyżej 500 do 2000 – 3000 PLN.
2.3. Statki o pojemności brutto powyżej 2000 do 10 000 – 4000 PLN.
2.4. Statki o pojemności brutto powyżej 10 000 do 30 000 – 5000 PLN.
2.5. Statki o pojemności brutto powyżej 30 000 – za każde następne 20 000 dodatkowo 1000 PLN.
3. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu bezpieczeństwa jednostki szybkiej:
3.1. Statki o pojemności brutto do 500 – 2000 PLN.
3.2. Statki o pojemności brutto powyżej 500 do 2000 – 2700 PLN.
3.3. Statki o pojemności brutto powyżej 2000 do 10 000 – 4000 PLN.
3.4. Statki o pojemności brutto powyżej 10 000 do 30 000 – 5300 PLN.
3.5. Statki o pojemności brutto powyżej 30 000 – za każde następne 20 000 dodatkowo 1300 PLN.
3.6. Za wystawienie pozwolenia na eksploatacje jednostki szybkiej – 1000 PLN.
4. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu konstrukcji i wyposażenia jednostki
dynamicznie unoszonej:
4.1. Statki o pojemności brutto do 500 – 1200 PLN.
4.2. Statki o pojemności brutto powyżej 500 – 1600 PLN.
4.3. Za pozwolenie na eksploatację jednostki dynamicznie unoszonej – 1000 PLN.
5. Za przeprowadzenie inspekcji statku towarowego w celu wydania certyfikatu bezpieczeństwa
radiowego dla statków o pojemności brutto pomiędzy 300 a 500 – 600 PLN.
6. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu bezpieczeństwa statku specjalistycznego –
500 PLN.
7. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu lub tymczasowego certyfikatu
zarządzania bezpieczeństwem:
7.1. Statki o pojemności brutto do 500 – 1500 PLN.
7.2. Statki o pojemności brutto powyżej 500 do 2000 – 2000 PLN.
7.3. Statki o pojemności brutto powyżej 2000 do 10 000 – 2500 PLN.
7.4. Statki o pojemności brutto powyżej 10 000 do 30 000 – 3500 PLN.
7.5. Statki o pojemności brutto powyżej 30 000 – za każde następne 20 000 dodatkowo 1000 PLN.
8. Za przeprowadzenie audytu w celu wydania dokumentu zgodności, tymczasowego dokumentu
zgodności lub przedłużenia ważności tymczasowego dokumentu ważności 1200 PLN.
9. Za przeprowadzanie inspekcji w celu wydania świadectwa wolnej burty – 350 PLN.
10. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu zwolnienia lub zwolnienia od wymagań
2015-12-01
©Telksinoe s. 110/122
przepisów krajowych opłata wynosi 50% stawki opłaty podstawowej za przeprowadzenie inspekcji,
której zwolnienie dotyczy.
11. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu bezpiecznej obsługi – 500 PLN.
12. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu zdolności do przewozu stałych ładunków
masowych – 1000 PLN.
13. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu zdolności dla statku przewożącego
materiały niebezpieczne – 1200 PLN.
14. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania karty bezpieczeństwa, karty bezpieczeństwa statku
rybackiego i karty bezpieczeństwa typu „Ł”:
14.1. Statki o pojemności brutto do 20 lub do 15 m długości – 100 PLN.
14.2. Statki o pojemności brutto powyżej 20 do 100 lub powyżej 15 m do 25 m długości 200 PLN.
14.3. Statki o pojemności brutto powyżej 100 do 300 – 400 PLN.
14.4. Statki o pojemności brutto powyżej 300 do 500 – 600 PLN.
14.5. Statki o pojemności brutto powyżej 500 do 2000 – 1000 PLN.
14.6. Statki o pojemności brutto powyżej 2000 do 10 000 – 2000 PLN.
14.7. Statki o pojemności brutto powyżej 10 000 do 30 000 – 3000 PLN.
14.8. Statki o pojemności brutto powyżej 30 000 – za każde następne 20 000 dodatkowo 1000 PLN.
14.9. Jeżeli parametry statku określone w pkt 14.1 i 14.2 wskazują na możliwość zastosowania dwóch
stawek, stosuje się stawkę wg pojemności brutto.
15. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania karty bezpieczeństwa dla jachtu morskiego:
15.1. Statki o długości do 6 m – 100 PLN.
15.2. Statki o długości powyżej 6 m do 9 m – 150 PLN.
15.3. Statki o długości powyżej 9 m do 12 m – 200 PLN.
15.4. Statki o długości powyżej 12 m do 15 m – 300 PLN.
15.5. Statki o długości powyżej 15 m do 24 m – 600 PLN.
15.6. Statki o długości powyżej 24 m – 1000 PLN.
16. Za wykazy wyposażenia do certyfikatu lub karty bezpieczeństwa – 150 PLN, ale nie więcej niż
50% opłaty z tytułu inspekcji w celu wydania karty bezpieczeństwa.
17. Zniżki opłat:
17.1. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu lub karty bezpieczeństwa na
jednorazową podróż pobiera się opłaty w wysokości 50% opłat wymienionych w pkt 14.1–14.8 oraz
15.1–15.6.
17.2. Opłata za przeprowadzenie inspekcji w celu potwierdzenia ważności certyfikatu lub karty
bezpieczeństwa wynosi 50% wartości stawki określonej do przeprowadzenia inspekcji w celu wydania
certyfikatu lub karty bezpieczeństwa, na której dokonano potwierdzenia ważności.
17.3. Jeżeli właścicielem jachtu rekreacyjnego jest: emeryt, rencista, uczeń lub student, opłatę za
przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu obniża się o 50%.
17.4. Opłaty określone w pkt 14.1–14.8 ulegają obniżeniu o:
– 50% dla statku bez własnego napędu mechanicznego,
– 20% dla statku bez własnego napędu mechanicznego wyposażonego w mechanizmy pomocnicze.
18. Inne opłaty:
18.1. Za ponowną inspekcję statku o obcej przynależności zatrzymanego przez organ inspekcyjny –
4000 PLN.
18.2. Za wydanie lub wymianę certyfikatu – 50 PLN.
18.3. Za wydanie duplikatu lub odpisu certyfikatu – 50 PLN.
18.4. Za przeprowadzenie inspekcji w celu przywrócenia ważności certyfikatu (w szczególności po
awarii, zmianach konstrukcyjnych, po unieważnieniu na skutek inspekcji negatywnej) pobiera się
opłatę w wysokości 50% opłaty podstawowej pobieranej przy przeprowadzaniu inspekcji w celu
wydania tego certyfikatu.
2015-12-01
©Telksinoe s. 111/122
18.5. Za przedłużenie ważności certyfikatu na okres do 1 miesiąca bez inspekcji – pobiera się za każdy
dokument opłatę w wysokości 10% opłaty podstawowej za przeprowadzanie inspekcji w celu wydania
tego certyfikatu, lecz nie mniej niż 10 PLN.
18.6. Za przedłużenie ważności certyfikatu na okres do 3 miesięcy – pobiera się opłatę w wysokości
30% opłaty podstawowej za przeprowadzanie inspekcji w celu wydania tego certyfikatu, lecz nie
mniej niż 50 PLN.
18.7. Za przedłużenie ważności certyfikatu na okres powyżej 3 miesięcy do 5 miesięcy – pobiera się
opłatę w wysokości 50% opłaty podstawowej za przeprowadzanie inspekcji w celu wydania tego
certyfikatu.
18.8. Opłata za przeprowadzenie kontroli dla stacji atestacji i wyposażenia statku, w tym sprzętu
ochrony przeciwpożarowej, środków ratunkowych oraz urządzeń radiowych i nawigacyjnych:
18.8.1. Wydanie świadectwa uznania – 1350 PLN.
18.8.2. Potwierdzenie świadectwa uznania – 650 PLN.
18.8.3. Rozszerzenie działalności, za każdą dodatkową usługę atestacji – 550 PLN.
18.9. Opłaty za zatwierdzenie planu ochrony pożarowej statków morskich oraz rozkładów
alarmowych statków pasażerskich:
18.9.1. Statki o pojemności brutto do 500 – 200 PLN.
18.9.2. Statki o pojemności brutto powyżej 500 do 2000 – 400 PLN.
18.9.3. Statki o pojemności brutto powyżej 2000 do 10 000 – 800 PLN.
18.9.4. Statki o pojemności brutto powyżej 10 000 do 30 000 – 1200 PLN.
18.9.5. Statki o pojemności brutto powyżej 30 000 – opłata jak w pkt 18.9.4 i dodatkowo za każde
następne 20 000 – 400 PLN.
18.10. Za zatwierdzenie planu rozmieszczenia środków ratunkowych pobiera się 50% opłaty
podstawowej jak za zatwierdzenie planu obrony pożarowej według stawek określonych w pkt 18.9.1–
18.9.5.
18.11. Za wydanie zaświadczenia o przedłużeniu ważności tratw lub zwalniaków hydrostatycznych
(bez względu na ilość środków ratunkowych) – 300 PLN.
18.12. Za wydanie lub zatwierdzenie dokumentu, planu, poradnika nieujętego w niniejszym załączniku
pobiera się opłatę w wysokości 300 PLN.
18.13. Za zatwierdzenie instrukcji bezpiecznej obsługi przeładunku materiałów niebezpiecznych –
400 PLN.
18.14. Za wydanie jednorazowego zwolnienia statku z asysty holowniczej – dotyczy jednorazowych
manewrów (za każde: wejście, wyjście, przeholowanie) – 250 PLN.
18.15. Za wydanie zezwolenia na manewrowanie w porcie statkiem ze zmniejszoną ilością
holowników lub bez asysty holowniczej (zezwolenie jest wydawane na okres 12 miesięcy) – 4000 PLN.
18.16. Za wydanie zezwolenia jednorazowego na manewrowanie w porcie statkiem ze zmniejszoną
ilością holowników lub bez asysty holowniczej (dotyczy wszystkich rodzajów manewrów) – w czasie
jednej wizyty w porcie – 600 PLN.
18.17. Za wydanie zezwolenia dla kapitana statku morskiego żeglugi międzynarodowej na
manewrowanie statkiem bez pilota, na obszarze portu określonego w zezwoleniu lub jego rejonie –
250 PLN.
18.18. Za wydanie zezwolenia dla kapitana statku morskiego żeglugi krajowej na manewrowanie
statkiem na wodach morskich bez pilota – 150 PLN.
18.19. Za wydanie zezwolenia dla kapitana statku na jednorazowe manewrowanie statkiem bez pilota
– 400 PLN.
18.20. Za wydanie zezwolenia dla kapitana statku żeglugi śródlądowej na manewrowanie statkiem bez
pilota na obszarze portu określonego w zezwoleniu lub jego rejonie – 150 PLN.
18.21. Za każdorazowe określenie warunków przeładunku materiałów niebezpiecznych w miejscach,
dla których nie zatwierdzono instrukcji, o której mowa w pkt 18.13 – 100 PLN.
18.22. Za wydanie zezwolenia i określenie warunków wprowadzania/wyprowadzania do/z portu
statków ponadgabarytowych – 200 PLN.
18.23. Za wydanie zezwolenia i określenie warunków żeglugi na obszarze portu dla trudnych
w manewrowaniu zespołów holowniczych, w których skład wchodzą doki pływające, duże pontony
2015-12-01
©Telksinoe s. 112/122
o długości powyżej 50 m, wraki – 150 PLN.
18.24. Za wydanie zezwolenia i określenie warunków na przeładunek, bunkrowanie na redzie –
50 PLN.
18.25. Za zalegalizowanie dziennika pokładowego lub innego dokumentu (książki) podlegającego
legalizacji – 20 PLN.
18.26. Za certyfikat uznania wyposażenia statku za równoważne – 500 PLN.
18.27. Za upoważnienie podmiotu do wykonywania przeglądów technicznych jachtów morskich
o długości do 15 m – 2000 PLN.
18.28. Za przeprowadzenie kontroli okresowej podmiotu upoważnionego do wykonywania przeglądów
technicznych jachtów morskich o długości do 15 m – 300 PLN.
18.29. Za przeprowadzenie oceny stanu technicznego statku przed wpisaniem do polskiego rejestru:
– 4000 PLN – dla statków starszych niż 15 lat,
– 500 PLN – dla statków do 15 lat.
18.30. Za przedłużenie ważności karty bezpieczeństwa na okres nie dłuższy niż 5 miesięcy – pobiera
się opłatę w wysokości 50% opłaty podstawowej za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania karty
bezpieczeństwa.
19. Objaśnienia uzupełniające:
19.1. Dla statków z nieudokumentowaną pojemnością brutto opłaty nalicza się według wzoru:
?? = 0,25 × ?? × ?? × ?? ,
gdzie:
B – szerokość maksymalna,
H – wysokość boczna,
L – długość całkowita.
Uwaga: dla doków pływających H oznacza wysokość boczną łącznie
z basztami.
19.2. Koszty przejazdów oraz pobytu audytorów/inspektorów poza siedzibami urzędów morskich,
związane z przeprowadzaniem audytu lub inspekcji ponosi armator statku. W przypadku gdy opłata
netto wynosi poniżej 10 PLN, odstępuje się od jej pobrania.
19.3. Opłaty za przeprowadzanie inspekcji w celu wydania, potwierdzenia, przedłużania czy
przywrócenia ważności wszystkich certyfikatów statku ponosi armator lub właściciel statku.
19.4. Wszystkie procenty wymienione w tekście należy liczyć od opłat podstawowych.
19.5. Ilekroć opłaty przewidziane taryfą są uzależnione od długości, należy przez to rozumieć długość
całkowitą statku.
II. OPŁATY ZA WYSTAWIANIE DOKUMENTÓW KWALIFIKACYJNYCH
1. Opłaty za dyplomy oficerskie i świadectwa marynarskie oraz ich duplikaty:
1.1. Dyplom oficera statków morskich w żegludze międzynarodowej – 50 PLN.
1.2. Dyplom oficera statków morskich w żegludze krajowej – 30 PLN.
1.3. Potwierdzenie dyplomu – 20 PLN.
1.4. Dyplom pilota morskiego – 50 PLN.
1.5. Świadectwo marynarza – 30 PLN.
1.6. Potwierdzenie uznania – 50 PLN.
1.7. Świadectwo przeszkolenia – 20 PLN.
1.8. Przy wydaniu pierwszego duplikatu dokumentu kwalifikacyjnego opłatę podwyższa się o 50%
opłaty podstawowej za ten dokument. Przy wydawaniu kolejnego duplikatu opłatę podwyższa się
o 100%.
2. Zezwolenie na zajmowanie stanowiska:
2015-12-01
©Telksinoe s. 113/122
2.1. Zezwolenie na zajmowanie stanowiska oficerskiego (art. VIII Konwencji STCW) – 40 PLN.
2.2. Zezwolenie na zajmowanie stanowiska marynarskiego – 20 PLN.
2.3. Zezwolenie na pełnienie czynności pilotowych w pilotażu pełnomorskim – 30 PLN.
2.4. Karta identyfikacyjna pilota pełnomorskiego – 40 PLN.
2.5. Szczególne uprawnienia pilotowe – 50 PLN.
2.6. Zezwolenie na pełnienie czynności pilotowych dla kapitana żeglugi śródlądowej na statkach
żeglugi śródlądowej obcych bander na wodach administrowanych przez urząd morski – 200 PLN.
2.7. Zezwolenie na zajmowanie stanowiska II i starszego mechanika na statku z napędem turbiną
gazową lub parową – 30 PLN.
2.8. Zezwolenie na zajmowanie stanowisk oficerskich na zbiornikowcach – 30 PLN.
3. Opłaty za dyplomy oficerskie i świadectwa członków załóg jachtów komercyjnych oraz ich
duplikaty:
3.1. Świadectwo dla członka załogi jachtu komercyjnego – 30 PLN.
3.2. Dyplom oficera jachtu komercyjnego o pojemności brutto do 500 – 30 PLN.
3.3. Dyplom oficera jachtu komercyjnego o pojemności brutto od 500 do 3000 – 50 PLN.
3.4. Przy wydaniu pierwszego duplikatu dokumentu kwalifikacyjnego opłatę podwyższa się o 50%
opłaty podstawowej za ten dokument. Przy wydawaniu kolejnego duplikatu opłatę podwyższa się
o 100%.
4. Inne dokumenty:
4.1. Za potwierdzenie autentyczności dokumentu – 5 PLN.
4.2. Za wydanie innego dokumentu niż wymienione wyżej – 10 PLN.
4.3. Za wydanie wyciągu pływania, sporządzonych dla innych celów niż potrzeby urzędu – 10 PLN.
4.4. Za przedłużenie ważności dokumentów pobiera się 50% normalnej opłaty.
III. OPŁATY ZA EGZAMIN
1. Opłata za egzamin teoretyczny w żegludze międzynarodowej:
1.1. Na poziomie pomocniczym – 200 PLN.
1.2. Na poziomie operacyjnym – 600 PLN.
1.3. Na poziomie zarządzania – 800 PLN.
1.4. Na poziomie operacyjnym w żegludze przybrzeżnej – 400 PLN.
1.5. Na poziomie zarządzania w żegludze przybrzeżnej – 500 PLN.
2. Opłata za egzamin teoretyczny w żegludze krajowej:
2.1. Na świadectwo – 200 PLN.
2.2. Na dyplom – 400 PLN.
3. Opłata za egzamin teoretyczny w rybołówstwie morskim:
3.1. Na świadectwo – 200 PLN.
3.2. Na dyplom – 400 PLN.
4. Opłata za egzamin teoretyczny na jachty komercyjne:
4.1. Na świadectwo – 200 PLN.
4.2. Na dyplom na jacht komercyjny o pojemności brutto do 500 – 400 PLN.
4.3. Na dyplom na jacht komercyjny o pojemności brutto od 500 do 3000 – 500 PLN.
5. Opłata za egzamin teoretyczny dodatkowy:
5.1. Na dyplom kapitana żeglugi wielkiej na statkach o pojemności brutto 3000 i powyżej – 800 PLN.
5.2. Na dyplom starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW i powyżej
– 800 PLN.
5.3. Na świadectwo kucharza okrętowego – 200 PLN.
5.4. Z zakresu obsługi siłowni z napędem innym niż tłokowy silnik spalinowy (turbiny) – 200 PLN.
2015-12-01
©Telksinoe s. 114/122
5.5. Z zakresu obsługi silników spalinowych do 200 kW – 200 PLN.
5.6. Z zakresu obsługi narzędzi połowowych – 200 PLN.
5.7. Z zakresu wiedzy rybackiej oraz stateczności statku rybackiego – 200 PLN.
5.8. Z zakresu bezpieczeństwa żeglugi i wiedzy nautycznej – 200 PLN.
5.9. Z polskiego prawa morskiego – 450 PLN.
5.10. Na odnowienie dyplomu – 500 PLN.
6. Opłata za egzamin teoretyczny w pilotażu:
6.1. Na dyplom pilota morskiego – 800 PLN.
6.2. Na odnowienie dyplomu pilota morskiego – 800 PLN.
6.3. Dla kapitana statku:
6.3.1. Uprawniający do manewrowania określonym statkiem lub statkami bez pilota na określonym
w zezwoleniu obszarze portu morskiego lub w jego rejonie – 450 PLN.
6.3.2. Sprawdzający kwalifikacje do samodzielnego pilotowania określonego statku lub statków na
określonym w zezwoleniu obszarze portu morskiego lub w jego rejonie – 450 PLN.
6.3.3. Odnawiający uprawnienia, o których mowa w pkt 6.3.1, przeprowadzany co 5 lat od daty
otrzymania pierwszego zezwolenia – 450 PLN.
7. Za egzamin poprawkowy pobiera się opłatę w wysokości 100% opłat określonych niniejszą taryfą.
8. Za wydanie duplikatu zaświadczenia o zdaniu egzaminu – 20 PLN.
9. Wynagrodzenie członków zespołu egzaminacyjnego za udział w przeprowadzeniu egzaminu (od
osoby egzaminowanej):
9.1. Przewodniczący zespołu egzaminacyjnego – 30 PLN.
9.2. Wiceprzewodniczący zespołu egzaminacyjnego – 25 PLN.
9.3. Egzaminatorzy:
9.3.1. Egzaminator egzaminu teoretycznego testowego – 10 PLN.
9.3.2. Egzaminator egzaminu teoretycznego ustnego lub pisemnego – 20 PLN.
9.3.3. Egzaminator egzaminu praktycznego – 30 PLN/godz.
10. Obsługa administracyjna egzaminu (od osoby egzaminowanej) – 5 PLN.
11. Opłata za egzamin praktyczny:
11.1. Na symulatorze – 600 PLN (za 1 godz. od osoby egzaminowanej).
11.2. Na innych obiektach – 300 PLN (za 1 godz. od osoby egzaminowanej).
11.3. Na świadectwo kucharza okrętowego – 300 PLN.
12. Opłaty za wynajęcie symulatora lub innego obiektu do celów egzaminowania:
12.1. Wynajęcie symulatora – do 400 PLN/godz.
12.2. Wynajęcie innego obiektu – do 200 PLN/godz.
13. Opłaty za czynności związane z uznaniem morskich jednostek edukacyjnych (MJE):
13.1. Opłata za audyt na uznanie MJE – 1500 PLN.
13.2. Opłata za audyt na rozszerzenie uznania – 1000 PLN.
13.3. Opłata za audyt na potwierdzenie uznania – 1000 PLN.
13.4. Opłata za odnowienie ważności uznania – 1500 PLN.
13.5. Za wydanie certyfikatu uznania MJE – 300 PLN.
13.6. Za wydanie załącznika do certyfikatu uznania MJE po rozszerzeniu działalności o dodatkowe
kursy – 200 PLN.
14. Wynagrodzenie zespołu audytującego:
14.1. Audytor wiodący – 400 PLN.
14.2. Audytor – 300 PLN.
IV. (uchylona)]
2015-12-01
©Telksinoe s. 115/122
< Załącznik
I. OPŁATY ZA PRZEPROWAD ZENIE INSPEKCJI I WYSTAWIENIE
CERTYFIKATÓW
1. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu bezpieczeństwa statku
pasażerskiego:
1.1. Statki o pojemności brutto (GT) do 500 jednostek – 1200 PLN
1.2. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 500 jednostek do 2000 jednostek – 1600 PLN
1.3. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 2000 jednostek do 10 000 jednostek – 2400 PLN
1.4. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 10 000 jednostek do 30 000 jednostek – 3200 PLN
1.5. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 30 000 jednostek – za każde następne
20 000 jednostek dodatkowo 800 PLN
2. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu bezpieczeństwa statku towarowego:
2.1. Statki o pojemności brutto (GT) do 500 jednostek – 2000 PLN
2.2. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 500 jednostek do 2000 jednostek – 3000 PLN
2.3. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 2000 jednostek do 10 000 jednostek – 4000 PLN
2.4. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 10 000 jednostek do 30 000 jednostek – 5000 PLN
2.5. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 30 000 jednostek – za każde następne
20 000 jednostek dodatkowo 1000 PLN
3. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu bezpieczeństwa jednostki szybkiej:
3.1. Statki o pojemności brutto (GT) do 500 jednostek – 2000 PLN
3.2. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 500 jednostek do 2000 jednostek – 2700 PLN
3.3. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 2000 jednostek do 10 000 jednostek – 4000 PLN
3.4. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 10 000 jednostek do 30 000 jednostek – 5300 PLN
3.5. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 30 000 jednostek – za każde następne
20 000 jednostek dodatkowo 1300 PLN
3.6. Za wystawienie pozwolenia na eksploatację jednostki szybkiej – 1000 PLN
4. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu konstrukcji i wyposażenia
jednostki dynamicznie unoszonej:
4.1. Statki o pojemności brutto (GT) do 500 jednostek – 1200 PLN
4.2. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 500 jednostek – 1600 PLN
4.3. Za pozwolenie na eksploatację jednostki dynamicznie unoszonej – 1000 PLN
5. Za przeprowadzenie inspekcji statku towarowego w celu wydania certyfikatu bezpieczeństwa
radiowego dla statków o pojemności brutto (GT) pomiędzy 300 jednostek a 500 jednostek
– 600 PLN
6. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu bezpieczeństwa statku
specjalistycznego – 500 PLN
2015-12-01
©Telksinoe s. 116/122
7. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu lub tymczasowego certyfikatu
zarządzania bezpieczeństwem:
7.1. Statki o pojemności brutto (GT) do 500 jednostek – 1500 PLN
7.2. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 500 jednostek do 2000 jednostek – 2000 PLN
7.3. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 2000 jednostek do 10 000 jednostek – 2500 PLN
7.4. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 10 000 jednostek do 30 000 jednostek – 3500 PLN
7.5. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 30 000 jednostek – za każde następne
20 000 jednostek dodatkowo 1000 PLN
8. Za przeprowadzenie audytu w celu wydania dokumentu zgodności, tymczasowego
dokumentu zgodności lub przedłużenia ważności tymczasowego dokumentu zgodności –
1200 PLN
9. Za przeprowadzanie inspekcji w celu wydania świadectwa wolnej burty – 350 PLN
10. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu zwolnienia lub zwolnienia od
wymagań przepisów krajowych opłata wynosi 50% stawki opłaty podstawowej za
przeprowadzenie inspekcji, której zwolnienie dotyczy.
11. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu bezpiecznej obsługi – 500 PLN
12. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu zdolności do przewozu stałych
ładunków masowych – 1000 PLN
13. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu zdolności dla statku przewożącego
materiały niebezpieczne – 1200 PLN
14. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania karty bezpieczeństwa, karty bezpieczeństwa
statku rybackiego i karty bezpieczeństwa typu „Ł”:
14.1. Statki o pojemności brutto (GT) do 20 jednostek lub długości do 15 m – 100 PLN
14.2. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 20 jednostek do 100 jednostek lub powyżej 15 m
do 25 m długości 200 PLN
14.3. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 100 jednostek do 300 jednostek – 400 PLN
14.4. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 300 jednostek do 500 jednostek – 600 PLN
14.5. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 500 jednostek do 2000 jednostek – 1000 PLN
14.6. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 2000 jednostek do 10 000 jednostek – 2000 PLN
14.7. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 10 000 jednostek do 30 000 jednostek – 3000 PLN
14.8. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 30 000 jednostek – za każde następne
20 000 jednostek dodatkowo 1000 PLN
14.9. Jeżeli parametry statku określone w pkt 14.1 i 14.2 wskazują na możliwość zastosowania
dwóch stawek, stosuje się stawkę według pojemności brutto.
15. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania karty bezpieczeństwa dla jachtu morskiego:
2015-12-01
©Telksinoe s. 117/122
15.1. Statki o długości do 6 m – 100 PLN
15.2. Statki o długości powyżej 6 m do 9 m – 150 PLN
15.3. Statki o długości powyżej 9 m do 12 m – 200 PLN
15.4. Statki o długości powyżej 12 m do 15 m – 300 PLN
15.5. Statki o długości powyżej 15 m do 24 m – 600 PLN
15.6. Statki o długości powyżej 24 m – 1000 PLN
16. Za wykazy wyposażenia do certyfikatu lub karty bezpieczeństwa – 150 PLN, ale nie więcej
niż 50% opłaty z tytułu inspekcji w celu wydania karty bezpieczeństwa.
17. Zniżki opłat:
17.1. Za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu lub karty bezpieczeństwa na
jednorazową podróż pobiera się opłaty w wysokości 50% opłat wymienionych
w pkt 14.1–14.8 oraz 15.1–15.6.
17.2. Opłata za przeprowadzenie inspekcji w celu potwierdzenia ważności certyfikatu lub karty
bezpieczeństwa wynosi 50% wartości stawki określonej do przeprowadzenia inspekcji
w celu wydania certyfikatu lub karty bezpieczeństwa, na której dokonano potwierdzenia
ważności.
17.3. Jeżeli właścicielem jachtu rekreacyjnego jest: emeryt, rencista, uczeń lub student, opłatę za
przeprowadzenie inspekcji w celu wydania certyfikatu obniża się o 50%.
17.4. Opłaty określone w pkt 14.1–14.8 ulegają obniżeniu o:
– 50% dla statku bez własnego napędu mechanicznego,
– 20% dla statku bez własnego napędu mechanicznego wyposażonego
w mechanizmy pomocnicze.
18. Inne opłaty:
18.1. Za ponowną inspekcję statku o obcej przynależności zatrzymanego przez organ
inspekcyjny – 4000 PLN
18.2. Za wydanie lub wymianę certyfikatu – 50 PLN
18.3. Za wydanie duplikatu lub odpisu certyfikatu – 50 PLN
18.4. Za przeprowadzenie inspekcji w celu przywrócenia ważności certyfikatu (w szczególności
po awarii, zmianach konstrukcyjnych, po unieważnieniu na skutek inspekcji
negatywnej) pobiera się opłatę w wysokości 50% opłaty podstawowej pobieranej za
przeprowadzenie inspekcji w celu wydania tego certyfikatu.
18.5. Za przedłużenie ważności certyfikatu na okres do 1 miesiąca bez inspekcji pobiera się za
każdy dokument opłatę w wysokości 10% opłaty podstawowej za przeprowadzenie
inspekcji w celu wydania tego certyfikatu, jednakże nie mniej niż 10 PLN.
18.6. Za przedłużenie ważności certyfikatu na okres do 3 miesięcy – pobiera się opłatę
w wysokości 30% opłaty podstawowej za przeprowadzanie inspekcji w celu wydania
tego certyfikatu, lecz nie mniej niż 50 PLN.
18.7. Za przedłużenie ważności certyfikatu na okres powyżej 3 miesięcy do 5 miesięcy – pobiera
się opłatę w wysokości 50% opłaty podstawowej za przeprowadzanie inspekcji w celu
wydania tego certyfikatu.
18.8. Opłata za przeprowadzenie kontroli dla stacji atestacji i wyposażenia statku, w tym
sprzętu ochrony przeciwpożarowej, środków ratunkowych oraz urządzeń radiowych
i nawigacyjnych:
18.8.1. Wydanie świadectwa uznania – 1350 PLN
2015-12-01
©Telksinoe s. 118/122
18.8.2. Potwierdzenie świadectwa uznania – 650 PLN
18.8.3. Rozszerzenie działalności, za każdą dodatkową usługę atestacji – 550 PLN
18.9. Opłaty za zatwierdzenie planu ochrony pożarowej statków morskich oraz rozkładów
alarmowych statków pasażerskich:
18.9.1. Statki o pojemności brutto (GT) do 500 jednostek – 200 PLN
18.9.2. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 500 jednostek do 2000 jednostek – 400 PLN
18.9.3. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 2000 jednostek do 10 000 jednostek – 800 PLN
18.9.4. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 10 000 jednostek do 30 000 jednostek –
1200 PLN
18.9.5. Statki o pojemności brutto (GT) powyżej 30 000 jednostek – opłata jak w pkt 18.9.4
i dodatkowo za każde następne 20 000 jednostek – 400 PLN
18.10. Za zatwierdzenie planu rozmieszczenia środków ratunkowych pobiera się 50% opłaty
podstawowej jak za zatwierdzenie planu obrony pożarowej według stawek określonych
w pkt 18.9.1–18.9.5.
18.11. Za wydanie zaświadczenia o przedłużeniu ważności tratw lub zwalniaków
hydrostatycznych (bez względu na liczbę środków ratunkowych) – 300 PLN
18.12. Za wydanie lub zatwierdzenie dokumentu, planu, poradnika nieujętego w niniejszym
załączniku – 300 PLN
18.13. Za zatwierdzenie instrukcji bezpiecznej obsługi przeładunku materiałów niebezpiecznych
– 400 PLN
18.14. Za wydanie jednorazowego zwolnienia statku z asysty holowniczej – dotyczy
jednorazowych manewrów (za każde: wejście, wyjście, przeholowanie) – 250 PLN
18.15. Za wydanie zezwolenia na manewrowanie w porcie statkiem ze zmniejszoną liczbą
holowników lub bez asysty holowniczej (zezwolenie jest wydawane na okres 12 miesięcy)
– 4000 PLN
18.16. Za wydanie zezwolenia jednorazowego na manewrowanie w porcie statkiem ze
zmniejszoną liczbą holowników lub bez asysty holowniczej (dotyczy wszystkich
rodzajów manewrów) – w czasie jednej wizyty w porcie – 600 PLN
18.17. Za wydanie zezwolenia dla kapitana statku morskiego żeglugi międzynarodowej na
manewrowanie statkiem bez pilota, na obszarze portu określonego w zezwoleniu lub jego
rejonie – 250 PLN
18.18. Za wydanie zezwolenia dla kapitana statku morskiego żeglugi krajowej na
manewrowanie statkiem na wodach morskich bez pilota – 150 PLN
18.19. Za wydanie zezwolenia dla kapitana statku na jednorazowe manewrowanie statkiem bez
pilota – 400 PLN
18.20. Za wydanie zezwolenia dla kapitana statku żeglugi śródlądowej na manewrowanie
statkiem bez pilota na obszarze portu określonego w zezwoleniu lub jego rejonie –
150 PLN
18.21. Za każdorazowe określenie warunków przeładunku materiałów niebezpiecznych
w miejscach, dla których nie zatwierdzono instrukcji, o której mowa w pkt 18.13 –
100 PLN
18.22. Za wydanie zezwolenia i określenie warunków wprowadzania/wyprowadzania do/z portu
statków ponadgabarytowych, dla których każdorazowo są one wymagane – 200 PLN
18.23. Za wydanie zezwolenia i określenie warunków żeglugi na obszarze portu dla trudnych
w manewrowaniu zespołów holowniczych, w których skład wchodzą doki pływające,
wraki, dźwigi pływające, jednostki bez napędu z nietypowym ponadgabarytowym
ładunkiem, oraz zestawy holownicze, w których skład wchodzą obiekty holowane
o długości powyżej 50 m, tj. pontony, kadłuby statków, barki i statki bez własnego
napędu – 150 PLN
2015-12-01
©Telksinoe s. 119/122
18.24. Za wydanie zezwolenia i określenie warunków na przeładunek, bunkrowanie na redzie –
50 PLN
18.25. Za zalegalizowanie dziennika pokładowego lub innego dokumentu podlegającego
legalizacji – 20 PLN
18.26. Za certyfikat uznania wyposażenia statku za równoważne – 500 PLN
18.27. Za upoważnienie podmiotu do wykonywania przeglądów technicznych jachtów morskich
o długości do 15 m – 2000 PLN
18.28. Za przeprowadzenie kontroli okresowej podmiotu upoważnionego do wykonywania
przeglądów technicznych jachtów morskich o długości do 15 m – 300 PLN
18.29. Za przeprowadzenie oceny stanu technicznego statku przed wpisaniem do polskiego
rejestru:
– 4000 PLN – dla statków starszych niż 15 lat,
– 500 PLN – dla statków do 15 lat
18.30. Za przedłużenie ważności karty bezpieczeństwa na okres nie dłuższy niż 5 miesięcy –
pobiera się opłatę w wysokości 50% opłaty podstawowej za przeprowadzenie inspekcji
w celu wydania karty bezpieczeństwa.
19. Objaśnienia uzupełniające:
19.1. Dla statków z nieudokumentowaną pojemnością brutto opłaty nalicza się według wzoru:
V = 0,25 × L × B × H,
gdzie:
B – szerokość maksymalna,
H – wysokość boczna,
L – długość całkowita.
Uwaga: dla doków pływających H oznacza wysokość boczną łącznie z basztami.
19.2. Koszty przejazdów oraz pobytu audytorów/inspektorów poza siedzibami urzędów
morskich, związane z przeprowadzaniem audytu lub inspekcji, w tym audytów
dodatkowych lub inspekcji doraźnych, o których mowa w art. 20 ust. 1 pkt 5 oraz ust. 2
pkt 1 i 5, z przeprowadzeniem oceny stanu technicznego, o której mowa w art. 28 ust. 1
pkt 2, oraz wykonywaniem zadań, o których mowa w art. 18a, ponosi armator statku.
W przypadku gdy opłata netto wynosi poniżej 10 PLN, odstępuje się od jej pobrania.
19.3. Opłaty za przeprowadzenie inspekcji w celu wydania, potwierdzenia, przedłużenia lub
przywrócenia ważności wszystkich certyfikatów statku ponosi armator lub właściciel
statku.
19.4. Za przeprowadzenie inspekcji lub audytu w dni ustawowo wolne od pracy lub poza
godzinami pracy urzędu morskiego opłata zostaje podwyższona o 50% podstawowej
opłaty za przeprowadzenie inspekcji.
19.5. Wszystkie procenty wymienione w tekście należy liczyć od opłat podstawowych.
19.6. Ilekroć opłaty przewidziane taryfą są uzależnione od długości, należy przez to rozumieć
długość całkowitą statku.
II. OPŁATY ZA WYSTAW IANIE DOKUMENTÓW KWALIFIKACYJNYCH
1. Opłaty za dyplomy oficerskie i świadectwa marynarskie oraz ich duplikaty:
1.1. Dyplom oficera statków morskich w żegludze międzynarodowej – 50 PLN
1.2. Dyplom oficera statków morskich w żegludze krajowej – 30 PLN
1.3. Dyplom pilota morskiego – 50 PLN
1.4. Świadectwo marynarza – 30 PLN
2015-12-01
©Telksinoe s. 120/122
1.5. Potwierdzenie uznania – 50 PLN
1.6. Świadectwo przeszkolenia – 20 PLN
1.7. Przy wydaniu pierwszego duplikatu dokumentu kwalifikacyjnego opłatę podwyższa się
o 50% opłaty podstawowej za ten dokument. Przy wydawaniu kolejnego duplikatu
opłatę podwyższa się o 100%.
2. Opłaty za zezwolenie na zajmowanie stanowiska:
2.1. Zezwolenie na zajmowanie stanowiska oficerskiego (art. VIII Konwencji STCW) – 40 PLN
2.2. Zezwolenie na zajmowanie stanowiska marynarskiego – 20 PLN
2.3. Zezwolenie na pełnienie czynności pilotowych w pilotażu pełnomorskim – 30 PLN
2.4. Karta identyfikacyjna pilota pełnomorskiego – 40 PLN
2.5. Szczególne uprawnienia pilotowe – 50 PLN
2.6. Zezwolenie na pełnienie czynności pilotowych dla kapitana żeglugi śródlądowej na statkach
żeglugi śródlądowej obcych bander na wodach administrowanych przez urząd morski –
200 PLN
3. Opłaty za dyplomy oficerskie i świadectwa członków załóg jachtów komercyjnych oraz ich
duplikaty:
3.1. Świadectwo dla członka załogi jachtu komercyjnego – 30 PLN
3.2. Dyplom oficera jachtu komercyjnego o pojemności brutto (GT) do 500 jednostek – 30 PLN
3.3. Dyplom oficera jachtu komercyjnego o pojemności brutto (GT) od 500 jednostek do
3000 jednostek – 50 PLN
3.4. Przy wydaniu pierwszego duplikatu dokumentu kwalifikacyjnego opłatę podwyższa się
o 50% opłaty podstawowej za ten dokument. Przy wydawaniu kolejnego duplikatu
opłatę podwyższa się o 100%.
4. Inne dokumenty:
4.1. Za potwierdzenie autentyczności dokumentu – 5 PLN
4.2. Za wydanie wyciągu pływania, sporządzonego dla innych celów niż potrzeby urzędu –
10 PLN
4.3. Za wydanie zaświadczenia lub innego dokumentu niż wymienione wyżej – 10 PLN
III. OPŁATY ZA EGZAM INY I AUDYTY
1. Opłata za egzamin teoretyczny w żegludze międzynarodowej:
1.1. Na poziomie pomocniczym – 200 PLN.
1.2. Na poziomie operacyjnym – 600 PLN.
1.3. Na poziomie zarządzania – 800 PLN.
1.4. Na poziomie operacyjnym w żegludze przybrzeżnej – 400 PLN.
1.5. Na poziomie zarządzania w żegludze przybrzeżnej – 500 PLN.
2. Opłata za egzamin teoretyczny w żegludze krajowej:
2.1. Na świadectwo – 200 PLN.
2.2. Na dyplom – 400 PLN.
2015-12-01
©Telksinoe s. 121/122
3. Opłata za egzamin teoretyczny w rybołówstwie morskim:
3.1. Na świadectwo – 200 PLN.
3.2. Na dyplom – 400 PLN.
4. Opłata za egzamin teoretyczny na jachty komercyjne:
4.1. Na świadectwo – 200 PLN.
4.2. Na dyplom na jacht komercyjny o pojemności brutto (GT) do 500 jednostek – 400 PLN.
4.3. Na dyplom na jacht komercyjny o pojemności brutto (GT) od 500 jednostek do
3000 jednostek – 500 PLN.
5. Opłata za egzamin teoretyczny dodatkowy:
5.1. Na dyplom kapitana żeglugi wielkiej na statkach o pojemności brutto (GT) 3000 jednostek
i powyżej – 800 PLN.
5.2. Na dyplom starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW
i powyżej – 800 PLN.
5.3. Na świadectwo kucharza okrętowego – 200 PLN.
5.4. Z zakresu obsługi siłowni z napędem innym niż tłokowy silnik spalinowy (turbiny) –
200 PLN.
5.5. Z zakresu obsługi silników spalinowych do 200 kW – 200 PLN.
5.6. Z zakresu obsługi narzędzi połowowych – 200 PLN.
5.7. Z zakresu wiedzy rybackiej oraz stateczności statku rybackiego – 200 PLN.
5.8. Z zakresu bezpieczeństwa żeglugi i wiedzy nautycznej – 200 PLN.
5.9. Z polskiego prawa morskiego – 450 PLN.
5.10. Na odnowienie dyplomu – 500 PLN.
6. Opłata za egzamin teoretyczny w pilotażu:
6.1. Na dyplom pilota morskiego – 800 PLN.
6.2. Na odnowienie dyplomu pilota morskiego – 800 PLN.
6.3. Dla kapitana statku:
6.3.1. Uprawniający do manewrowania określonym statkiem lub statkami bez pilota na
określonym w zezwoleniu obszarze portu morskiego lub w jego rejonie – 450 PLN.
6.3.2. Sprawdzający kwalifikacje do samodzielnego pilotowania określonego statku lub statków
na określonym w zezwoleniu obszarze portu morskiego lub w jego rejonie – 450 PLN.
6.3.3. Odnawiający uprawnienia, o których mowa w pkt 6.3.1, przeprowadzany co 5 lat od daty
otrzymania pierwszego zezwolenia – 450 PLN.
7.1. Za egzamin poprawkowy pobiera się opłatę w wysokości 100% opłat określonych niniejszą
taryfą.
7.2. Za egzamin przeprowadzany w języku angielskim pobiera się opłatę w wysokości 200%
opłat określonych niniejszą taryfą.
8. Za wydanie duplikatu zaświadczenia o zdaniu egzaminu – 20 PLN.
9. Opłata za egzamin praktyczny:
2015-12-01
©Telksinoe s. 122/122
9.1. Na symulatorze – 600 PLN (za 1 godz. od osoby egzaminowanej).
9.2. Na innych obiektach – 300 PLN (za 1 godz. od osoby egzaminowanej).
9.3. Na świadectwo kucharza okrętowego – 300 PLN.
10. Opłaty za wynajęcie symulatora lub innego obiektu do celów egzaminowania (za 1 godz.
egzaminowania osoby egzaminowanej):
10.1. Wynajęcie symulatora operacyjnego – 400 PLN/godz.
10.2. Wynajęcie symulatora programowego lub innego obiektu – 200 PLN/godz.
11. Opłaty za czynności związane z uznaniem morskich jednostek edukacyjnych (MJE):
11.1. Opłata za audyt na uznanie MJE – 1500 PLN.
11.2. Opłata za audyt na rozszerzenie uznania – 1000 PLN.
11.3. Opłata za audyt na potwierdzenie uznania – 1000 PLN.
11.4. Opłata za odnowienie ważności uznania – 1500 PLN.
11.5. Za wydanie certyfikatu uznania MJE – 300 PLN.>
2015-12-01